La mayoría de los conductores desaprovecha el potencial de los híbridos enchufables, según un estudio
Con cierta frecuencia te hemos informado aquí de las evidencias que se van acumulando en contra del supuesto carácter sostenible de los modelos híbridos enchufables. Ideales, sobre el papel, para una época de transición —hacia la movilidad eléctrica— como la que vivimos, lo cierto es que numerosos estudios dictan que rara vez los conductores los utilizan como es debido, con lo que desaprovechan por completo su potencial.
Por otro lado, da la impresión de que se trata de una tecnología que comienza a quedar aparcada por parte de muchos fabricantes. No en el momento presente, tal vez, pero sí en un plazo no muy lejano teniendo en cuenta que siguen comercializando este tipo de vehículos, pero están dejando de invertir en futuros desarrollos.
Es muy destacable al respecto que una marca tan señera como Mercedes-Benz, que ha llegado más lejos que nadie en este campo al conseguir autonomías eléctricas teóricas cercanas a los 100 kilómetros, haya anunciado ya que deja de fabricar híbridos enchufables a partir de este mismo año, como parte de un plan para poner en el mercado exclusivamente modelos eléctricos puros en 2030.
Pues bien, la centésima paletada de tierra que se lanza sobre estos modelos proviene del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación, que, en colaboración con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) —el organismo que en 2015 adquirió gran notoriedad al desvelar el Dieselgate—, ha abanderado un proyecto que ha analizado los datos sobre el uso real de alrededor de 9.000 híbridos enchufables —conocidos como PHEV por sus siglas en inglés— de toda Europa.
El estudio concluye que el consumo de combustible de los enchufables se encuentra, de media, muy por encima del obtenido en los ciclos de prueba oficiales, e incluso ha aumentado recientemente. Los investigadores han determinado que el gasto de carburante de los PHEV conducidos por clientes particulares es tres veces superior a los datos de fábrica, y que la cifra se dispara hasta las cinco veces —más— entre los coches de empresa.
Justamente las flotas profesionales podrían ser las que mayor partido extrajeran de esta tecnología, pero la realidad dice que son las que menos lo están haciendo. El estudio indica que los coches enchufables de empresa estaban promediando un consumo de entre siete y nueve litros cada 100 kilómetros, cuando los ciclos de homologación les atribuyen registros de entre uno y dos litros cada 100 kilómetros.
El informe, que ha tenido en cuenta tanto informaciones directas como las bases de datos de distintas plataformas, pone de manifiesto que los conductores de híbridos enchufables recorren de media menos de la mitad de sus distancias habituales en modo eléctrico.
Entre los particulares, el porcentaje se sitúa entre el 45% y el 49%, pero la situación es completamente diferente —y muy preocupante— en los coches de empresa, donde el promedio oscila entre el 11% y el 15%. El estudio explica esta diferencia porque, en el caso de los combustibles, las compañías suelen hacerse cargo del repostaje, algo que no ocurre todavía con las recargas eléctricas, que deben abonar los propios usuarios.
La otra razón de que los PHEV no cubran en su totalidad los desplazamientos cotidianos en modo eléctrico es que sus conductores no los recargan lo suficiente en la red eléctrica o que, sencillamente, no se molestan en enchufarlos.
Supeditar las ayudas al buen uso
Así las cosas, el trabajo del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación y el ICCT señala que “la diferencia entre la información oficial y los valores empíricos reales para los vehículos híbridos enchufables es mucho mayor que para los vehículos con motor de combustión convencional. La conclusión es que los coches híbridos queman más combustible del que se consumiría con un diésel económico”. Demoledor.
Ambas entidades aconsejan a los gobiernos mantener los incentivos a la compra de modelos PHEV, pero supeditándolos a que se haga un uso correcto de su tecnología. Sugieren, por ejemplo, condicionar las ayudas a que los coches de empresa, más fáciles de controlar que los de particulares, obtengan un determinado nivel de eficiencia que el ICCT sitúa en los dos litros por cada 100 kilómetros de consumo medio.
Sin embargo, un puñado de gobiernos y multitud de corporaciones locales y regionales de toda Europa no están por la labor de continuar apoyando a los híbridos enchufables. El Ejecutivo alemán, sin ir más lejos, considera que la propuesta del Instituto Fraunhofer y el ICCT entraña una enorme complejidad y se dispone a retirar las ayudas a partir del 1 de enero de 2023.
