Prueba del Kia EV6: ¿merece el galardón de Coche del Año en Europa?
Ha querido la casualidad que estuviéramos probando el Kia EV6 en el momento en que se hizo pública su distinción como Coche del Año en Europa 2022, en una edición del concurso donde el podio al completo lo han formado modelos 100% eléctricos. Nuestro interés por el coreano se agudizó al saber del prestigioso galardón y, de manera inevitable, nos hizo plantearnos si el coche es tan bueno como para merecer semejante reconocimiento.
Aunque solemos evitar pronunciarnos sobre cuestiones estéticas por la subjetividad que entrañan, en este caso es necesario mencionar la impresión que causa el EV6 aparcado junto a otros vehículos, donde parece una nave espacial entre vulgares coches. En movimiento es mucha la curiosidad que despierta debido a unas formas que, a falta de un calificativo mejor, definiremos como futurista.
La misma sensación tiene el propio conductor al sentarse al volante y contemplar el panel panorámico que agrupa la pantalla multimedia y el cuadro de instrumentos, cuyos grafismos resultan tan atractivos como legibles. Como pasa en otros modelos 100% eléctricos, la presencia de las baterías eleva el piso del vehículo y obliga a los ocupantes a estirar las piernas para acomodarse. Si la unidad incorpora techo eléctrico, un conductor de más de 1,80 metros advertirá que la altura disponible es más bien justa.
Uno de los grandes aciertos del interior es la incorporación, en el Pack Premium -del que luego te daremos más detalles-, del sistema de detección de ángulo muerto con monitor en el panel de instrumentos. Gracias a él, el conductor ve en el reloj de la derecha, cuando acciona el intermitente, lo que sucede a ese lado del coche, y lo mismo con el izquierdo.
Menos nos gusta, aunque otros colegas lo valoran positivamente, el display de doble cometido colocado bajo la pantalla central, que permite elegir entre dos grupos de funciones básicas del coche: navegación y audio por un lado, climatizador por otro. Tiene de bueno que combina el manejo táctil con mandos giratorios físicos para acciones concretas como subir el volumen de la radio o bajar medio grado la temperatura deseada, pero a nuestro parecer resulta confuso en su utilización.
Además, al acercar la mano, es muy frecuente que uno accione la climatización de los asientos y del volante, cuyos controles -demasiado sensibles- se han emplazado justo debajo, en una consola central que tiene la peculiaridad de carecer de unión física con el salpicadero y que acoge también el botón de encendido y el selector del cambio. Este flotar en el vacío es sin duda un rasgo llamativo del diseño del habitáculo y uno de los que más sorprende a quien monta en el EV6 por primera vez.
El modelo coreano está construido sobre la plataforma E-GMP, exclusiva para vehículos eléctricos, que le otorga una distancia entre ejes privilegiada, de 2,9 metros para un coche de 4,7, y por lo tanto un habitáculo sumamente amplio y carente de obstáculos. También sobresale el maletero, con 490 o 1.300 litros -según los asientos traseros estén en su posición o abatidos- y un espacio especial para los cables de carga. El compartimento, al que cabe reprocharle la poca altura hasta la cortinilla que cubre el equipaje, se complementa con otro en el vano delantero que ofrece otros 52 litros en las versiones de tracción trasera (RWD) y 20 litros en las de tracción a las cuatro ruedas.
Una gran tecnología de baterías
Hemos conducido estos días la versión GT-Line del EV6, equipada con un solo motor de 229 CV (hay otra con dos motores y tracción total) alimentado por la batería más grande de las dos posibles, de 77,4 kWh, cuyo alcance en ciclo WLTP asciende a 528 kilómetros. Con cargas intermedias y temperaturas de invierno pero no gélidas -es bien sabido que el frío es el peor enemigo de cualquier eléctrico-, el modelo de Kia ha mostrado una excelente eficiencia y una notable capacidad de regenerar energía en frenadas y desaceleraciones, a resultas de lo cual logra cumplir con la autonomía que anuncia el indicador.
Como es habitual, circulando en ciudad y alrededores podemos incluso recorrer más distancia de la prometida, mientras que en carretera la velocidad mantenida y los repechos ponen al coche en mayores dificultades. En el tráfico urbano conviene hacer uso del modo Eco (existen además uno normal y otro deportivo), en el que la respuesta es lo bastante satisfactoria, y del i-Pedal, que permite conducir usando solo el pedal del acelerador; en autovía es de mucha ayuda para llegar más lejos el control de velocidad adaptativo, más eficiente que el mejor de los conductores y capaz de tener en cuenta las señales de velocidad de la vía.
El consumo medio a lo largo de la prueba no ha llegado a los 17 kWh/100 km, practicando -eso sí- una conducción muy atenta a obtener los mejores registros posibles, que sin embargo no dejan de ser destacables para un vehículo que ronda las dos toneladas de peso.
Una de las mayores novedades tecnológicas del nuevo modelo de Kia es su capacidad para cargar a 800 V en un punto que suministre al menos 250 kW de potencia. Esta carga ultrarrápida permite pasar del 10% al 80% de la capacidad de la batería en 18 minutos, así como recuperar en menos de 4,5 minutos 100 km de autonomía (WLTP) en las variantes RWD de 77,4 kWh. El EV6 admite, en realidad, tensiones tanto de 800 como de 400 V sin necesidad de componentes o adaptadores adicionales.
A la venta desde 44.825 euros según tarifa oficial, con motor de 170 CV y batería de 58 kWh, la unidad que ha pasado por nuestras manos costaba 53.425 euros y sumaba el Pack Premium, que por 2.750 euros adicionales incluye cámara de visión 360°, el referido detector de ángulo muerto con monitor en panel de instrumentos, estacionamiento remoto con llave, prevención de colisión en salida de aparcamiento, portón trasero manos libres, techo solar panorámico, equipo de sonido premium Meridian y tiradores exteriores integrados con despliegue automático, otro de los aspectos que más llaman la atención del flamante Coche del Año en Europa.
