Prueba del Volkswagen Golf GTE, el GTI de los híbridos enchufables

Desde hace unos meses, la legión de seguidores del Golf, y la sublegión de los que buscan alternativas de movilidad más sostenible, puede elegir entre dos versiones híbridas enchufables de orientaciones complementarias. El Golf GTE, por un lado, prima el rendimiento en la estela del clásico GTI, mientras que el eHybrid está enfocado a la eficiencia.

Ambos presentan la misma configuración mecánica, con un motor de gasolina 1.4 TSI turbo de 150 CV, otro eléctrico que entrega el equivalente de 115 CV y un cambio de marchas DSG de doble embrague y seis relaciones. Sin embargo, el GTE alcanza los 245 caballos de potencia conjunta, por 204 del eHybrid. La batería de 13 kWh otorga en el primer caso 64 kilómetros de autonomía WLTP y, en los dos, el distintivo 0 emisiones de la DGT. El primero está a la venta desde 44.500 euros y el segundo, desde 43.000.

Hemos podido conducir en los últimos días el GTI enchufable, a la espera de que dentro de poco podamos hacer lo propio con su compañero de gama. Comencemos por repasar los diversos y atractivos detalles que distinguen a esta variante más deportiva, por ejemplo la vistosa banda de led, iluminada en color azul, que une las ópticas delanteras y que, al activarse la luz diurna, se prolonga por los propios faros; también las salidas de escape escamoteadas, aunque presentes como es lógico para evacuar los gases del motor de combustión, y el emblema GTE de la zaga, que ahora se enclava justo bajo el emblema de VW.

Algunos elementos estéticos son compartidos con el GTI (y el GTD, aunque este último no se comercializará en España). Especialmente visible es la herencia de la parrilla de refrigeración inferior, en el frontal, con diseño de tipo panal de abeja y de los faldones laterales, más anchos que en el resto de las versiones del Golf y acabados en negro. Las llantas de serie, denominadas Richmond, son de 17 pulgadas, pero opcionalmente se pueden pedir unas de 18 o 19 pulgadas. Las pinzas de freno están pintadas de color rojo.  

Los préstamos del GTI se aprecian también en el interior, entre ellos la misma tapicería y el mismo volante de tres radios, si bien los detalles de color, como las costuras decorativas y las líneas de iluminación ambiental, son azules en lugar de rojos, como es característico del icónico modelo deportivo de Volkswagen.

Como la mayoría de los híbridos enchufables actuales, el GTE inicia la marcha por defecto en modo eléctrico, con el fin de que los trayectos habituales -sobre el sobrentendido de que el usuario haya cargado el vehículo por la noche- se realicen sin emisiones. Una vez que la carga de la batería llega a su fin, después de 46 kilómetros en nuestro caso, el coche pasa a modo híbrido de manera automática, aunque el conductor puede seleccionarlo en todo momento.

Puede decidir también si quiere mantener el nivel de carga en un momento dado, incrementarlo o dejar que decrezca hasta un rango concreto, todo ello haciendo uso de un menú específico de la pantalla central y escogiendo entre los símbolos “=”, “+” y “-”. De esta manera es posible hacer un viaje largo por carretera reservando energía eléctrica suficiente para cubrir el último tramo en modo eléctrico por la ciudad.

Además, el sistema de gestión de la batería puede funcionar en asociación con el de navegación, que provee de datos topográficos y sobre el tráfico, para optimizar el uso de la energía en un recorrido. 

Junto con los modos eléctrico e híbrido encontramos otros cuatro relativos a la dinámica de conducción: Comfort, Eco, Sport e Individual. Dado que el GTE lleva de serie el sistema XDS, que utiliza el equipo de frenos para emular la acción de un diferencial autoblocante -además de amortiguadores de dureza variable si se incorpora la opción-, el usuario puede calibrar el funcionamiento de uno o ambos dispositivos según sea el modo de conducción seleccionado.

Consumo moderado y alto rendimiento

En la práctica, esta versión ofrece una respuesta suave y confortable en el tráfico urbano y se transforma en una criatura mucho más visceral cuando activamos el modo Sport, en el que la suspensión puede resultar un tanto incómoda pero, a cambio, la carrocería muestra unos movimientos más contenidos y el paso por curva se hace mucho más rápido. El modelo acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, lo que supone solo tres décimas más que el actual GTI, también de 245 caballos.

A diferencia de este, claro está, el GTE puede presumir de un dato de emisiones incomparable (26 frente a 169 g/km) y de un consumo considerablemente inferior, que en nuestro recorrido de pruebas se ha situado por debajo de los 6 litros/100 km, y en el entorno de los 5 si circulamos en modo híbrido cuando contamos con suficiente carga en la batería. La autonomía total del coche con el depósito y la batería llenos ronda los 600 kilómetros.

El habitáculo del GTE nos ha parecido primorosamente rematado y muy atractivo en cuestión de diseño. Los mandos táctiles en el volante y la consola se antojan sin duda modernos, y tener agrupadas en la pantalla central todas las funciones -incluidas las del climatizador y el equipo de sonido- puede que también lo sea, pero lo cierto es que, a nuestro entender, dificultan o hacen más lentas las acciones más triviales, por lo que no nos parecen demasiado recomendables. Sobre los controles hápticos en concreto, nos limitaremos a apuntar por ejemplo que, con demasiada frecuencia, uno activa la calefacción del volante cuando solo pretende alguno de los otros mandos situados en el brazo derecho del volante.

Como comentario final queremos hacer otra mención a otras interpretaciones poco afortunadas de lo que deberían representar la modernidad y sus avances tecnológicos. Nos referimos a las ayudas a la conducción embarcadas en el Golf GTE, en ocasiones opuestas al fin al que deben servir, que no es otro que la seguridad. Nos centraremos en dos hechos acaecidos en un intervalo de apenas cinco minutos.

Situación uno. Tras parar brevemente a la derecha de la calzada para dejar salir a un ocupante de las plazas traseras, y al engranar la marcha atrás para sortear a otro vehículo antes de reanudar la marcha, el sistema de alerta de tráfico cruzado posterior detecta un autobús que se acerca por el centro de la vía y frena el coche en seco, cuando evidentemente no existe riesgo alguno de colisión.

Situación dos. En la última de una larga serie de rotondas, y de nuevo ante un vehículo de grandes dimensiones -pero esta vez de frente-, el sistema de alerta de colisión frontal interpreta que nuestro coche, que avanza por el carril izquierdo en dirección a la glorieta, y el camión, que sale de ella también por su carril izquierdo, están en riesgo de chocar y decide accionar nuestros frenos en pleno giro. En manos poco experimentadas, estas intrusiones -especialmente esta segunda- pueden representar un riesgo más que una ayuda a la conducción.