Europa se divide entre el apoyo al eléctrico o a los combustibles sintéticos

Desde que la Unión Europea se fijó como objetivo la llamada descarbonización de la movilidad, puso en el punto de mira el motor de combustión interna y señaló como alternativa única el vehículo eléctrico movido por baterías. Para la mayoría de la industria, esta ha sido también la meta exclusiva de sus forzados procesos de transformación. Solo algunas débiles voces discordantes se atrevieron durante un tiempo a afirmar que existía a su parecer otro camino igualmente viable en el camino hacia las cero emisiones.

No nos referimos a los modelos de pila de combustible de hidrógeno, que en última instancia son también coches eléctricos –solo que capaces de producir en su interior la electricidad necesaria para funcionar–, sino un movimiento abanderado por fabricantes como Porsche y Audi que aboga por el uso de combustibles sintéticos como modo de acabar con las emisiones del transporte al tiempo que se salva a los 1.300 millones de vehículos, en cifras de la firma de Stuttgart, que circulan hoy por todo el mundo gracias a motores de combustión.

Como sabrás, la corriente en favor de los e-fuels ha encontrado eco entre las autoridades de Alemania –no en vano Audi y Porsche son marcas alemanas–, que han conseguido romper el consenso dentro de la Comisión Europea para prohibir la venta de automóviles nuevos con motor de combustión a partir de 2035. Con el apoyo de Italia y de algunos países del Este como República Checa, Polonia, Rumania, Hungría y Eslovaquia, el lobby germano ha forzado que la Comisión redacte una propuesta vinculante en la que se excluya de la prohibición a los vehículos que utilicen combustibles sintéticos.

Como te explicamos, entre otros, en este artículo, este tipo de carburantes sí emiten carbono, estrictamente hablando, pero como a su vez lo han absorbido previamente del aire, se pueden considerar técnicamente neutros en lo que se refiere a la generación de CO2. Otra cuestión es que siguen emitiendo óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas finas, con lo que esto representa para la calidad de aire en núcleos urbanos, pero de momento dejaremos esto a un lado para no complicar en exceso el análisis.

La cuestión es que, al igual que en grandes disputas del pasado, el asunto de los e-fuels ha enfrentado a las dos mayores potencias europeas, Alemania y Francia, más partidaria de la vía de la electrificación entendida, digamos, en sentido puro. Su ministro de Economía, Bruno Le Maire, ha manifestado sobre la excepción en ciernes de los combustibles sintéticos: “No se puede decir que hay una emergencia climática, que nuestras ciudades están demasiado contaminadas […] y retrasar el paso al vehículo eléctrico. No se puede retrasar ese objetivo”, ha remachado.

Su homólogo alemán, Christian Lindner, no se ha andado con ambages al responder que la postura del Gobierno francés contra los coches térmicos es “lamentable”. A su juicio, Francia no está teniendo en cuenta que los vehículos eléctricos de baterías son más caros que los de combustión, lo que provocará que esta forma de movilidad resulte menos asequible para el común de los mortales y quede reservada a los usuarios más pudientes.

Lo que omite Lindner es que, de acuerdo con la información del International Council on Clean Transportation (ICCT), el precio del e-fuel podría costar entre 3 y 4 euros por litro en 2030, y solo en caso de que exista una demanda significativa de este producto, que conllevaría el desarrollo de las correspondientes actividades de producción y distribución.

Incluso con ese panorama, se trataría de un precio prohibitivo que solo podrían pagar propietarios de coches históricos y de gran valor o, en general, personas de enormes recursos económicos. Pensemos únicamente en la inquietud generalizada entre el público llano cuando el año pasado los carburantes pasaron en España de los 2 euros por litro e imaginemos ahora lo que supondría doblar esa cifra en la visita a la gasolinera.

En términos de accesibilidad, ni la movilidad puramente eléctrica ni la basada en combustibles alternativos parecen abrir un futuro halagüeño para las rentas más bajas. En el primer caso, por los elevados y crecientes precios de los modelos que se comercializan; en el segundo, por la carestía del carburante sintético, si bien esta alternativa permitiría mantener la mayoría de los vehículos en circulación y no tener que cambiarlos necesariamente por otros nuevos.

Oliver Blume, el CEO de Porsche, rebate los cálculos del ICCT y ha llegado a mencionar como precio factible para el litro de e-fuel los 1,7 euros. Otra compañía alemana, Bosch, coincide en que puede alcanzarse en el surtidor un guarismo inferior a los 2 euros para finales de década. Como señala Blume, “todo dependerá del nivel de producción que haya en el futuro. Si se hace a escala industrial, será posible alcanzar un precio inferior a 2 dólares por litro”.

Las diferencias entre Alemania y Francia se replican entre los fabricantes que lo han apostado todo a la electromovilidad y los que confían en las posibilidades del combustible sintético. Entre los primeros se ha significado Volvo, cuyo máximo responsable, Jim Rowan, ha sido tajante al respecto: “Ahora no es el momento de dar marcha atrás y bloquear los objetivos climáticos basados en la ciencia para nuestra industria. Simplemente, no es el momento de colocar las actividades políticas internas por delante del bienestar de nuestro planeta y los residentes de la Unión Europea, y ciertamente de las generaciones futuras. Ahora debe ser el momento de una cobertura y una gestión sólida, decisiva y progresiva” en la que no deberían tener cabida los e-fuels. Si estos se aceptan a largo plazo –ha precisado–, “no habremos conseguido ningún cambio positivo en la estrategia climática”.

A esto, Oliver Blume repone que “la protección del medio ambiente tiene que entenderse de manera integral, por lo que debemos ser abiertos en materia de tecnología. La electromovilidad es importante, pero hay más de 1.000 millones de vehículos circulando en el mundo y estarán en las carreteras durante las próximas décadas. Los combustibles sintéticos son una solución complementaria y eficaz en este sentido, ya que permiten que todos estos coches también desempeñen un papel en la reducción de CO2. Los motores de combustión pueden funcionar con e-fuels con unas emisiones de carbono prácticamente neutras”.

A la espera de la enmienda que indulte a los combustibles sintéticos, nos quedamos con un continente y una industria divididos ante una cuestión crucial de cuyo devenir dependerá, entre otras cosas, el camino que escoja cada marca, y quién sabe si el cambio de rumbo de alguna, para lograr el objetivo de las cero emisiones en 2050. Eso sí, solo en Europa...