Jorge Ordás: “Habría menos siniestralidad si la bicicleta y el patinete tuvieran un carril específico”

Es el responsable de que un enjambre de drones sobrevuele las carreteras para detectar infracciones de tráfico y maniobras peligrosas. Y también estudia por dónde irá el coche autónomo del futuro. Jorge Ordás es un valor en alza en la DGT, donde ha asumido la subdirección general de movilidad y tecnología. Es optimista porque los datos de siniestralidad en las carreteras siguen mejorando este verano. Y el primer semestre del año ya había sido bueno en el regreso de Pere Navarro a la DGT, tras unos años de crisis de la institución. El dato registrado de 1.806 personas fallecidas en vías urbanas e interurbanas constata que se ha roto la tendencia desde 2013 y esta vez la cifra sí mejora la evolución de de estos primeros meses respecto al ejercicio anterior. El fin de semana será clave para cuadrar ese balance porque registra la mayor parte de los desplazamientos por vacaciones estivales. La novedad son los drones que supervisarán las actitudes de los conductores.

Durante un par de años se había roto la tendencia espectacular a siniestralidad en las carreteras y el primer semestre de 2019 ha sido histórico. ¿Dónde está la clave?

Creo que el ciudadano va siendo más consciente del peligro que tiene el tráfico. Eso se ha conseguido gracias a la divulgación, a que el ciudadano sea conocedor de que conducir sin cinturón es peligroso y de que el teléfono móvil es causa de muerte en carretera. Divulgando, haciendo vigilancia, asegurándonos de que las normas se cumplen, se consigue condicionar un poco el comportamiento en carretera y de alguna manera bajar las cifras de muertos.

¿Qué datos tienen de este verano?

Está siendo un año muy bueno. El mes de junio ya había sido muy bueno, habíamos bajado de 114 muertos a 79 y en el mes de julio también ha habido 10 muertos menos que en 2018. La tendencia está siendo buena y esperamos acabar el verano con una buena cifra.

¿El carné por puntos sigue siendo eficaz o se plantean cambios sustanciales en esta medida?

El carné por puntos ha sido un antes y un después. Ha sido el mayor acierto que ha tenido el Gobierno español en materia de seguridad vial. Ha sido muy efectivo, pero como todas las cosas que llevan diez años requieren una actualización. En ese sentido nos gusta hacer hincapié en el hecho de que hace diez años no existía el WhatsApp, prácticamente no se utilizaba el teléfono móvil, o al menos no de la manera que se utiliza ahora y ha llegado el momento de darle más peso a esto.

Estamos planteándonos llegar a quitar seis puntos a una persona que esté conduciendo utilizando el teléfono móvil. Ese sería el cambio principal, pero estamos en un proceso de revisión. Lo que sucede es que revisar los puntos del carné por puntos supone una modificación de la ley y esto conlleva una serie de pasos, entre ellos que pase por las cámaras, tiene que pasar por el Parlamento y eso requiere tiempo.

¿La distracción con el móvil se ha convertido en una de las principales preocupaciones de la DGT?

Sí, sí. A día de hoy el teléfono móvil forma parte del 32% de los accidentes mortales. Por lo tanto, es el factor concurrente más relevante para nosotros en un accidente mortal y tenemos que prestarle mucha atención. El teléfono móvil y la velocidad siguen siendo claves. La velocidad sigue estando también en un 22% de los accidentes mortales. 

Más allá de los puntos, ¿se plantean alguna otra medida por el uso del móvil?

Se trata de ser conscientes de que cuando uno sale a la carretera tiene que salir sin el teléfono móvil. Tiene que apartarlo, apagarlo y no estar pendiente a que cada vez que suene desviar la atención de la carretera. Incluso, sobre ir hablando por teléfono móvil aunque se utilice un manos libres, hay estudios que plantean evidencias de que también eso es causa de distracción y de muerte.

¿Les preocupa la información que se intercambia a través de grupos de WhatsApp y de otros programas para localizar radares móviles y otros controles?

Estamos en contra de aquellas aplicaciones que avisen de un control policial y hemos solicitado a las que lo hacen que dejen de hacerlo. Ahora mismo no tenemos marco legal. No sabemos dónde cabría esto, si es en la ley de Seguridad Ciudadana, si debería haber algo dentro de alguno de nuestros reglamentos, pero sí que creo que es una obligación del Gobierno dar pasos en este sentido.

Los helicópteros ya no son solo los únicos que están controlando desde el aire las infracciones. ¿Cuántos drones nos están vigilando? ¿qué novedades aportan?

Los drones no dejan de ser un complemento a la vigilancia aérea que tenemos actualmente. Son un instrumento muy útil porque nos permiten dar servicio en zonas a las que se llega con dificultad. Por ejemplo, en nevadas, en operación paso del Estrecho, operación salida o regreso del verano nos permiten tener unas imágenes muy buenas en determinadas zonas de la carretera donde puede haber puntos conflictivos, puntos donde debemos ayudar a los ciudadanos a incorporarse de una carretera a otra o carriles reversibles.

A mayores, nos van a permitir complementar a los helicópteros también en materia de vigilancia: dar apoyo a los usuarios vulnerables, vigilar que se respete la distancia de seguridad con las bicicletas, supervisar que no haya conducción temeraria o que no se rebase la línea continua. Estas son algunas de las infracciones más típicas que se pueden detectar con drones. Tienen una cámara muy potente de hasta 180 aumentos y desde un dron, aunque haya mucha distancia, hasta tres kilómetros se puede estar visualizando el interior de un vehículo y se puede observar que una persona vaya sin cinturón o vaya sin teléfono móvil.

Algunas asociaciones de automovilistas han cuestionado la validez de estas sanciones alegando que si “no son observadas por agentes de la Guardia Civil” no reúnen “las necesarias garantías jurídicas”. ¿Les preocupa que se puedan invalidar?

No nos preocupa porque pensamos que son infracciones totalmente válidas. Teniendo en cuenta el aspecto más garantista de la Dirección General de Tráfico, hemos decidido que sometemos estas cámaras a control metrológico para cerciorarnos de que el software de la cámara no sea manipulado, que no se rompa el régimen de custodia de la foto y que la fecha y la hora esté bien. Al final, lo que conseguimos es garantizar que todos los datos esenciales de la denuncia estén bien conformados y por lo tanto, al final es una denuncia captada por medios, basada en imágenes y es perfectamente válida.

La irrupción de los patinetes ha planteado nuevos desafíos a los ayuntamientos. Algunos están trabajando para regular este uso a través de ordenanzas municipales. ¿En qué está trabajando la DGT para homogeneizar la normativa a nivel estatal?

Tenemos intención de aprobar un Real Decreto de medidas urbanas una vez que se constituya al Gobierno. Ahí estaría incluida tanto la bajada a 30 kilómetros por hora en carreteras de un carril por sentido, como la regulación de los vehículos de movilidad personal. ¿En qué entraríamos? Los definiríamos como vehículos. Por este cambio de denominación, ya les resulta de aplicación una gran parte del reglamento de circulación. Por ejemplo, no pueden circular por aceras, no pueden ir bebidos o drogados conduciendo un vehículo de movilidad personal, no pueden utilizar auriculares y tienen una velocidad máxima de 25 kilómetros hora.

También queremos asegurarnos de que los vehículos de movilidad personal tengan una serie de características técnicas de calidad, que no cualquier producto pueda saltar al mercado. Al final son una serie de factores que van a permitir que estos vehículos sean más seguros. Una vez dicho todo esto, hay cosas que quedan por regular y que abordaremos un poco más adelante, como el seguro, el casco, llevar o no llevar chaleco.

¿Desde la DGT se ha realizado algún estudio para estimar si de cara a la siniestralidad es más recomendable que estos vehículos circulen junto a los coches o de forma segregada a través de espacios similares a los carrilles bici?

Desde luego habría menos siniestralidad si la bicicleta y el patinete tuvieran un carril específico. Nosotros nos apoyamos mucho en que hay cierto tráfico que debería tener un carril segregado. Esto no solo lo dice la DGT, hay una serie de estudios, hay un enfoque muy implantado en la Unión Europea, el enfoque de sistemas seguros.

Pasa lo mismo en las carreteras, cuando tienes una carretera segregada por sentido vas a tener mucha menos accidentalidad que en una convencional, donde una vez que te pones a adelantar te puedes encontrar un vehículo de frente. Esta es una de las formas de reducir la siniestralidad. ¿Cuál es el gran problema? es mucho más costoso crear un carril segregado para la bicicleta que pintar una carretera y convertirla en un ciclocarril donde puedan convivir los dos usuarios, pero también es mucho más peligroso.

Cada vez los coches automatizan más sus funciones: el cambio de marchas, luces o distancia de seguridad. ¿No se corre el riesgo de que con tantos sistemas de ayuda el conductor se relaje o vaya menos concentrado si al final el coche le ayuda en todo momento?

Creo que quienes se encargan de diseñar estos sistemas lo hacen lo suficientemente bien como para que no se aparte la vista de la conducción. De hecho, el nivel de automatización que se ha conseguido a nivel mundial, el nivel dos, todavía no permite separar las manos del volante y que el vehículo vaya en modo autónomo.

Hasta que no se consiga que la mayoría de los vehículos que hay en las carreteras funcionen de modo plenamente autónomo es difícil conseguir una implantación total. Lo que sí es cierto es que la tecnología ha avanzado, ya hay tecnología en el mercado para conseguirlo. Pero las marcas son prudentes y a raíz de los accidentes que hubo de Uber o de Tesla, la prisa del mercado por conseguir una automatización se ha relajado y se ha centrado todo en la seguridad.

¿Es legal utilizar este tipo de vehículo en España?

En España, en pro de la innovación, lo que sí se ha permitido es hacer pruebas de vehículos plenamente automatizados. Somos el primer país que sacó una instrucción para permitir a vehículos plenamente automatizados hacer pruebas en carreteras abiertas, de ahí el viaje que se hizo entre Vigo y Madrid. A esto tenemos que estar abiertos porque hay que apoyar la industria. Somos el segundo fabricante de automóviles de Europa. De hecho, el 10% del Producto Interior Bruto en España es el sector de la automoción y creo que también es labor de la Administración dar apoyo y permitir que estas empresas vean en España un entorno idóneo para hacer pruebas e innovación.

¿Creen que estos coches supondrán un aumento de la seguridad, como aseguran los fabricantes?

Sí, a largo plazo, desde luego. Si en el futuro nos encontramos con que todos los vehículos son autónomos, la distracción que ahora tanto nos preocupa dejaría de existir y el cansancio también. En ese caso el error humano desaparecería, aunque es verdad que seguiría habiendo de vez en cuando algún accidente. Aunque en cada caso habría una caja negra con mucha información que permitiría evolucionar y mejorar la técnica.