¿Cuántas emisiones evitaríamos si dejásemos de viajar en avión?

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Mariano Marzo Carpio

Profesor de Recursos Energéticos y Geología del Petróleo y director de la Cátedra de Transición Energética de la Fundación Repsol-UB, Universitat de Barcelona —

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Según datos de The International Council on Clean Transportation(ICCT), las emisiones globales de CO₂ del transporte aéreo comercial representaron en 2018 algo más del 2,4% de las emisiones mundiales debidas a combustibles fósiles.

De las 918 millones de toneladas (Mt) contabilizadas, el 81% (747Mt) correspondían al transporte de pasajeros y el resto al transporte aéreo de mercancías.

Según el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero (GEI), el transporte aéreo en España emitió 2,80Mt de CO₂ en 2017. Esta cifra supuso un 3,2% de todas las emisiones del sector del transporte en nuestro país. Un sector que contabilizó el 26% del total de las emisiones de gases de efecto invernadero en territorio nacional.

Las 2,80Mt no incluyen los vuelos al extranjero con origen en España, que no se tuvieron en cuenta en la contabilidad nacional de emisiones de gases de efecto invernadero.



¿Qué tipo de viajes producen más emisiones?

El ICCT estima que las emisiones a nivel global del transporte áreo de pasajeros en el 2018 provenían de:

  • Un tercio correspondía a vuelos de menos de 1500km.
  • Un tercio fue originado por vuelos de entre 1500 y 4000km.
  • El tercio restante procedía de vuelos de más de 4000km.

Dentro del primer grupo cabe destacar que los regionales de menos de 500km supusieron aproximadamente el 5% de la emisión total del transporte aéreo de pasajeros en 2018.

Según la misma fuente, la intensidad de carbono de los vuelos de media y larga distancia varió entre 75 y 95gCO₂/pasajero-km.

En los vuelos cortos, este factor aumentó un 35% (110gCO2/pasajero-km) y se duplicó en vuelos de menos de 500km, hasta alcanzar un valor promedio de 155gCO2/pasajero-km. Tal cifra se justifica por el consumo adicional de combustible requerido en el despegue frente al consumido en ruta y al empleo de aviones menos eficientes en dichas rutas cortas.

Las emisiones de CO₂ generadas por el tráfico aéreo no dependen tan solo de la distancia recorrida, sino también de otros factores como la tecnología del avión y sus motores, la composición del combustible, la ocupación del avión y la gestión del tráfico y las operaciones aéreas.

Límites a las emisiones del tráfico aéreo

Ya existe un marco regulatorio para controlar las emisiones de gases de efecto invernadero bajo el amparo de la ICAO (Organización Internacional de Aviación Civil), un organismo de las Naciones Unidas.

La ICAO ha acordado dos metas para el sector de la aviación internacional:

  1. La primera de ellas persigue una mejora de la eficiencia del 2% anual hasta 2050.
  2. La segunda pretende alcanzar un crecimiento neutro en carbono (Carbon Neutral Growth) a partir de 2020.

Para contribuir a la consecución de dichas metas la organización ha identificado las siguientes medidas:

  • Mejoras tecnológicas de aviones y motores para reducir su consumo y la cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero.
  • Mejoras de la gestión del tránsito aéreo y operacionales.
  • Desarrollo y utilización de combustibles sostenibles de aviación (SAF, Sustainable Avitation Fuel).
  • Implementación de un plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation).

Esta última medida persigue compensar las emisiones de CO₂ procedentes de la aviación internacional con el fin de estabilizar los niveles de dichas emisiones a partir de 2020.

Los estados miembros de ICAO adheridos a CORSIA deben asegurarse de que sus operadores aéreos cumplan los requisitos de compensación. La figura que sigue a este párrafo ilustra las mejoras que se esperan lograr a partir de cada una de las medidas mencionadas.

Hasta la fecha, las contribuciones de los combustibles sostenibles de aviación y los mecanismos de compensación se estiman conjuntamente. Por eso no es posible evaluar con precisión las futuras demandas de combustibles sostenibles de aviación derivadas de la aplicación del plan CORSIA.

Combustibles sostenibles y bajos en carbono

Dentro del esquema CORSIA, un operador puede elegir para reducir sus requerimientos de compensación de emisiones dos tipos de combustibles: el combustible de aviación sostenible y el combustible de aviación bajo en carbono.

En el primer caso, se trata de un combustible de origen renovable o derivado de residuos que cumple con los criterios de sostenibilidad CORSIA. Para poder incluir un combustible dentro de esta categoría, se tiene en cuenta toda la cadena de valor, desde las materias primas utilizadas para su fabricación hasta el proceso de transformación de las mismas. Debe obtenerse un certificado de sostenibilidad.

En el segundo caso, se trata de un combustible de aviación de origen mineral que cumple con los criterios de sostenibilidad CORSIA. Los criterios a emplear para definirlo y diferenciarlo del queroseno de referencia habitualmente empleado en aviación están todavía en fase de negociación.

¿Es más sostenible volar y dejar el coche en casa?

Como ya se ha comentado con anterioridad, según ICCT, transportar un pasajero en avión supuso en 2018 la emisión promedio de 88gCO₂/km. El rango era de entre 75-95gCO₂/km para recorridos medios y largos y el valor de 155gCO₂/km correspondía a los vuelos cortos de menos de 500km.

Tengamos en cuenta que la emisión de CO₂tank-to-wheel(medida en el tubo de escape) de un vehículo de turismo del segmento C (p.ej. un Volkswagen Golf) en condiciones reales de conducción es de 140gCO₂/km (en el caso del diésel) o 160gCO₂/km (gasolina). Asumamos también una ocupación media de 1,2 pasajeros por vehículo. El factor de emisión resultante sería 117 y 133gCO2/pasajero-km para diésel y gasolina, respectivamente.

Por lo tanto, salvo para los vuelos de corta distancia (inferior a 500km), el transporte aéreo emite menos CO₂ por cada pasajero y kilómetro recorrido.

Este artículo fue publicado originalmente en The Conversation. Puedes leer el original aquí.The Conversationaquí

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Publicado el
13 de febrero de 2020 - 21:14 h

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