La Dirección General de Tráfico (DGT) y el Ministerio del Interior del que depende fueron noticia y objeto de polémica hace mes y medio con un asunto grave, pero ocasional: el hecho de que unos 3.000 conductores y sus pasajeros quedaran atrapados por la nieve y el hielo durante muchas horas en la autopista AP-6. Pero ni la DGT ni el Ministerio del Interior han sido hasta ahora ni noticia ni objeto de debate público por un asunto mucho más grave, y no ocasional sino permanente: las muertes por accidentes de tráfico llevan dos años creciendo en España, y en los últimos meses a un ritmo acelerado.
Del 1 de enero al 18 de febrero –es decir, hasta ayer mismo-, 153 personas han muerto por accidente en las vías interurbanas españolas, frente a los 127 fallecidos en el mismo periodo de 2017, según los datos oficiales publicados por Tráfico en su sitio web. Las muertes en nuestras vías crecen en 2018, por tanto, a un ritmo del 20,5% interanual, pero no parece que las alarmas hayan saltado ni en el despacho de Gregorio Serrano, jefe de la DGT, ni en el de su ministro y superior, Juan Ignacio Zoido.
La siniestralidad en las carreteras españolas cayó de modo continuo y drástico desde el año 2003 (3.993 fallecidos en vías interurbanas) al año 2013 (1.134 muertos), se estabilizó en los dos siguientes (1.132 en 2014 y 1.131 en 2015) y comenzó a repuntar desde entonces. Primero lentamente (1.161 en 2016, un 2,6% más que el año anterior) y después de un modo algo más intenso (1.200 muertos en 2017, un 3,3% más). En 2018, se ha disparado, al 20,5%. “Y si no se hace nada y rápido, irá a peor a medida que avance el año” dice una experta.
Las bajadas drásticas de la década pasada se debieron, sobre todo, a la implantación del carnet por puntos, la medida estrella del que fue responsable máximo de la DGT durante los casi ocho años de Zapatero como presidente del Gobierno: Pere Navarro, un ingeniero industrial que se había convertido en un experto en la materia tras su experiencia en la gestión de la movilidad, la circulación y el transporte en el Ayuntamiento de Barcelona.
Con Rajoy ya en La Moncloa y con Jorge Fernández Díaz en el Ministerio del Interior, al barcelonés Navarro le sucedió en la DGT, en febrero de 2012, una barcelonesa: María Seguí. Las cifras de muertos siguieron bajando, pero ya muy lentamente, y la propia Seguí llegó a la conclusión de que había que seguir innovando. “Sabía lo que teníamos que hacer, pero no hubo voluntad política para hacerlo”, cuenta hoy Seguí, que es la experta citada en el párrafo anterior.
Intentó una reforma normativa, un nuevo Reglamento General de Circulación más acorde con los nuevos tiempos de la movilidad y del transporte. “Pasamos todas las fases de elaboración… hasta que el Consejo de Estado emitió un dictamen desfavorable”, añade Seguí. “Aun hoy me pregunto por qué un informe que era consultivo y no preceptivo bloqueó una reforma que nos hubiera ahorrado muchas vidas”. Hace poco más de un mes, en una entrevista en la Cadena Ser, Seguí fue incluso más allá. Culpó del incremento de accidentes y de muertos en las carreteras españolas a “fuerzas reaccionarias” que impiden la aplicación de nuevas medidas. “Las acciones nuevas que se tenían que haber implementado hace tiempo”, añadió, no se han hecho porque “los intereses políticos y económicos no actúan sobre el interés prioritario de reducir la siniestralidad e incluso erradicarla”.
Seguí dejó la DGT en julio de 2016, salpicada por un escándalo de corrupción en el que se vio envuelta junto a su marido y que después resultó archivado. Tras ella, un funcionario de la casa, Cristóbal Cremades, ocupó durante unos meses la dirección de la DGT. En noviembre de ese mismo año, tras la nueva investidura de Rajoy, llegó a Interior un nuevo ministro, Zoido, exalcalde de Sevilla, que puso al frente de Tráfico a uno de sus exconcejales en el Ayuntamiento hispalense: Gregorio Serrano.
La polémica por su actuación en el colapso de la AP-6 de las navidades pasadas fue la tercera en que Serrano se ha visto envuelto en 16 meses en el cargo. La primera fue al conocerse que se gastaron unos 50.000 euros de dinero público en adaptar a su gusto una vivienda que la Guardia Civil le adjudicó, gratis, para que viviera en Madrid durante el desempeño del cargo. La segunda fue el enfrentamiento entre la DGT y los examinadores de Tráfico, a cuenta de un complemento salarial de 250 euros mensuales que estos dicen que les prometió la DGT en 2015 y que esta no paga y traslada a Hacienda. El conflicto provocó una huelga de cinco meses que dejó a 167.000 personas sin poder examinarse del carnet de conducir y causó problemas económicos a las 30.000 familias que viven en España de las autoescuelas. Está más aplazado que cerrado: todos los grupos parlamentarios salvo el PP han acordado introducir una enmienda a los Presupuestos Generales del Estado de 2018, cuando los haya, para que se pueda pagar ese complemento.
En marzo del año pasado, Serrano anunció “una nueva Ley de Tráfico del siglo XXI”, “una ley que tenga un cierto carácter definitivo, no que parchee lo anterior”. Añadió que se ponía a ello “de manera rápida y veloz”. Desde entonces, las novedades han sido pocas.
Por un lado, que en la reforma del Código Penal que se debate en el Congreso el PP propone endurecer las penas por delitos de imprudencias muy graves cuando se conduzca bajo los efectos de drogas o de alcohol y además añadirle al delito de omisión de socorro otro más de abandono del lugar del accidente. Por otro, el anuncio por parte de Serrano, hace un mes, de nuevas medidas no concretadas sobre el cinturón de seguridad o el uso del móvil al volante, así como de su intención de reformar también la formación para los nuevos conductores.
“El Gobierno no puede desvincularse de su responsabilidad política por acción o por omisión del aumento de la siniestralidad vial”, afirma Pablo Bellido, diputado del PSOE. Bellido cree que, para minimizar el problema, el Ejecutivo se escuda demasiado en el aumento del tráfico por la ligera recuperación económica y en el envejecimiento del parque automovilístico, y que no reconoce sus responsabilidades en materias como el deterioro de las carreteras por la falta de inversión de los últimos años o como el hecho de que, desde la eliminación de Educación para la Ciudadanía, España sea el único país de la OCDE que no incluya contenidos de Educación Vial en la formación reglada. “El Gobierno tampoco explica –añade Bellido- su posición ante el enorme desarrollo previsto para los próximos años en materias como el vehículo eléctrico y otros vehículos más sostenibles, y debates complejos desde la dimensión ética y política como el de la conducción autónoma, en el que deberemos tomar posición como país”.
¿Y, mientras estas tareas pendientes y estos debates avanzan, no se puede hacer nada para detener la tragedia del aumento de las muertes en carretera? María Seguí, muy crítica con la DGT pese a que el partido en el Gobierno es el mismo que cuando ella dirigía la institución, cree que sí, que se pueden tomar medidas concretas e inmediatas. Y cita tres, “todas ellas potestad de la DGT, que puede tomarlas sin esperar ningún cambio normativo”: “Una, bajar los actuales límites de velocidad en las carreteras convencionales: de 100 y 90 kilómetros por hora en que ahora están a 90 y 70. Dos, bajar a 30 km/h la velocidad máxima en las calles urbanas de un solo carril o de un solo carril por sentido. Y tres, desplazar el tráfico pesado en 15 grandes tramos de carreteras a autopistas que discurren cerca. Aunque sea subvencionándolo. Lo medimos cuando yo dirigía la DGT y merecía la pena hacerlo”.
Seguí se atreve incluso a pronosticar el resultado de esas medidas: “El número de fallecidos disminuiría en unos 300 o 350 al año. Salvaríamos 300 o 350 vidas cada año”.
Sobre este blog
Arsenio Escolar es periodista y escritor. Con sus 'Crónicas lingüísticas del poder' –información, análisis y opinión de primera mano–, entrará semanalmente en elDiario.es en los detalles del poder político, económico, social... y de sus protagonistas. Con especial atención al lenguaje y al léxico de la política.
