Toyota mueve ficha una década después y busca el jaque mate
Se cumple una década del lanzamiento del Nissan Qashqai, si no el pionero, sí el modelo clave para entender la moda crossover que, cuanto menos en Europa, ha devastado segmentos tradicionales como el de las berlinas o el de los monovolúmenes. Turismos con una pizca de altura libre al suelo y mucha maña en eso de disimular lo que no son a través del diseño.
Transcurridos diez años del alumbramiento, todas las marcas han seguido el rastro de la japonesa, dejando poco espacio para la sorpresa. Si algo funciona ¿para qué cambiar?, piensan en los departamentos de marketing. Ni un solo fabricante se ha quedado atrás. Tampoco Toyota, bien cubierta por arriba con un SUV mediano como el RAV4, pero con un vacío por debajo de los cuatro metros y medio, donde la batalla es cruenta y las ventas, suculentas.
Ahí aparece el nuevo C-HR, un turismo que por tamaño (4,36 metros de longitud) viene a competir con el Qashqai y compañía; por motorización (es un híbrido de 122 CV) se postula como alternativa al Kia Niro; y por diseño (baja altura, silueta de coupé, tiradores ocultos de las puertas traseras) entra en terreno desconocido: el de la reformulación de los crossover.
Además de un diseño exterior que rompe con el conservadurismo del resto de la gama Toyota, el C-HR presenta un habitáculo homologado para cinco ocupantes y pensado para dos. “El C-HR quiere captar a parejas jóvenes sin hijos”, dice Kazuhiko Isawa, Jefe de Diseño del Toyota C-HR. De esta filosofía salen, claro, mal paradas las plazas traseras (inevitable acordarse del Nissan Juke), mientras que la habitabilidad es muy buena delante y el maletero más que suficiente (377 litros).
Al igual que no es un coche concebido para la familia, tampoco lo es para el campo: esto no es un SUV, repiten los creadores del último Toyota. Y en efecto no lo es, entre otros factores por la puesta a punto de su chasis. Derivado de la plataforma GA-C para automóviles compactos de Toyota (el primero fue el Prius de última generación), el C-HR ofrece un centro de gravedad más bajo, unas suspensiones revisadas más duras y una rigidez estructural superior a lo habitual en la categoría.
¿Deportivo entonces? Claro que no. La motorización híbrida (la única que se venderá en España) pone un punto de equilibrio. 122 CV de potencia conjunta entre el motor de gasolina y el eléctrico; un consumo mixto homologado desde los 3,8 litros/100 km; y una transmisión delantera basada en un engranaje planetario, son sus credenciales mecánicas. Como en el Prius, su funcionamiento es silencioso y agradable a baja carga, siendo más agria su respuesta cuando se le demanda más potencia a carretera abierta.
Para cerrar el círculo, Toyota imprime la dosis habitual en equipamientos de seguridad (esto dentro de la casa nipona se llama Toyota Safety Sense) y en gadgets (la pantalla digital en forma de tablet que preside el salpicadero) que reinan en el mercado. Y lógicamente, esto afecta a un precio que con descuentos parte de los 24.450 euros (Active) y alcanza los 32.500 euros (Dyanmic Plus). ¿Jaque mate?
