Una muerte cada año: el peligro de ser piloto del Cártel del Fuego

“Teruel, ya avistamos el fuego, nos dirigimos hacia él”. Fueron las últimas palabras del piloto Albert Batlle antes de caer en picado el 19 de marzo de 2011. No se fue solo: seis bomberos forestales se estrellaron con él en aquel helicóptero Bell 407 operado por Inaer (hoy, Babcock). El avistamiento del fuego fue su última comunicación, según consta en el informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) del Ministerio de Fomento. Segundos después, una pieza defectuosa habría fallado y el helicóptero se precipitó al vacío. Todos, excepto el bombero Ángel Aznar, fallecieron en el acto.

El caso de Albert Batlle no es un caso aislado, pero sí uno de los más graves de los últimos 18 años. Desde el año 2000 han muerto 18 pilotos y 9 pasajeros y otros tripulantes, todos en vuelos operados por compañías del llamado Cártel del Fuego, la supuesta “organización criminal” de empresas acusada de manipular concursos públicos desde hace años. Apagar fuegos es una actividad de alto riesgo, que se cobra vidas. Pero ese riesgo se incrementa si, como se está investigando, el supuesto amaño de los concursos públicos de lucha aérea contra los incendios forestales habría podido afectar a a las condiciones de seguridad de estos vuelos. Si eso fuera así, el Cártel del Fuego, según las investigaciones de la Policía, no sólo habría cobrado dinero público de manera fraudulenta. También, se habría cobrado vidas humanas.

Laura Monclús, del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), visualiza la siniestralidad aérea como un iceberg. “Sólo vemos la punta, es decir, los accidentes muy graves, pero 'bajo el agua' se esconden muchos factores contribuyentes que, si se atacaran, mejorarían mucho nuestra seguridad. La corrupción es uno de esos factores”.

Un ejemplo de esa supuesta corrupción, que mina la seguridad, serían los 4,5 millones de euros en subvenciones que Faasa, una de las empresas del cártel, habría malversado. Fondos que deberían haber ido destinados a empleo, infraestructura, innovación, desarrollo y lo más importante: cursos para mecánicos y pilotos que luchan contra el fuego. Pero que habrían acabado engrosando las nóminas de sus directivos, quienes llegaron a cuadriplicar su salario de 3.000 a 13.000 euros mensuales. Un tercio procedería de fondos públicos, según la Policía Judicial. El presidente y el vicepresidente de la compañía están imputados por delitos de estafa y falsedad documental, en la causa instruida por un juzgado de Sevilla.

Rafael León, expiloto de helicópteros de Inaer-Babcock, lo resume así: “Los empresarios quieren que aquello vuele como sea, aunque vaya con alambres. Para ellos, la pieza más barata de un helicóptero es de carne y hueso”.

Eldiario.es Andalucía ha revisado los expedientes de los 18 accidentes mortales ocurridos desde el año 2000. Son informes del la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), el departamento del Ministerio de Fomento al que acude la Justicia para asesorarse, y que es duramente criticado por los sindicatos del sector, como por las asociaciones de víctimas.

Según dichos informes, el siglo XXI ha dejado un macabro balance de 18 accidentes mortales y casi un centenar de siniestros con heridos de distinta gravedad. Los pilotos al mando de la aeronave no han sido las únicas víctimas de estos siniestros. En los accidentes también se han dejado la vida sus copilotos, cuando los había, y bomberos forestales que eran trasportados hasta el corazón de las llamas. El resultado del análisis resulta demoledor: 27 fallecidos y 113 heridos en los 95 de accidentes con víctimas de un tipo u otro.

El mercado de helicópteros para operaciones contra el fuego está copado por las empresas investigadas por la Audiencia Nacional y el Juzgado de Instrucción Número 8 de Sevilla: en todos los accidentes mortales estaban implicadas empresas relacionadas con el Cártel del Fuego, cuyas sedes han sido registradas por la Policía Judicial y cuyos dirigentes fueron imputados por un juez de Sagunto (Valencia) en diciembre de 2016, antes de inhibirse y enviar el caso a la Audiencia Nacional.

Los siniestros, en datos

Un 75% de los accidentes mortales se han producido en cuatro comunidades autónomas: Comunidad Valenciana (5), Galicia (4), Andalucía (2) y Cataluña (2). Todas ellas son puntos neurálgicos de la autodenominada 'Asociación' u “organización criminal”, según el juez de Sagunto. Las empresas valencianas y andaluzas serían las más peligrosas para los pilotos, ya que acaparan el 85% de los accidentes mortales, con las andaluzas Martínez Ridao (6 accidentes) y Faasa (1 accidente); y las valencianas Avialsa (5) e Inaer-Babcock (3) a la cabeza. Son también las compañías que acapararían la mayor parte del mercado mediante las supuestas prácticas mafiosas investigadas por la Justicia. Tampoco se han librado de la siniestralidad ni la catalana TAF ni las madrileñas Coytair ni Saeta, que cuentan, cada una de ellas, con un accidente mortal en su historial.

¿Por qué se termina estrellando un helicóptero? Según los expertos, un accidente se produce por un cúmulo de factores. La CIAIAC suele apuntar en sus informes a tres causas principales: falta de experiencia del piloto, descoordinación, y fallos mecánicos. Entre las más extravagantes: la práctica de acrobacias en pleno incendio de un piloto que había consumido alcohol.

“Tomaron represalias por notificar irregularidades”

Según fuentes del sector consultadas por este diario, el Cártel del Fuego operaría con la misma impunidad e irregularidad en los temas de seguridad, como en los económicos investigados por la Justicia. Silvia Figuerola, piloto de Inaer/Babcock y sindicalista, habría sido despedida por comunicarle a sus superiores que se estaban saltando una prohibición de Agencia Estatal de Seguridad Espacial (AESA): transportar mecánicos durante operaciones contra el fuego. “Tomaron represalias contra mí por notificarle a mi empresa por escrito que estaban cometiendo una irregularidad. Y es que en el sector se vive un clima de irregularidades, impunidad y escasa supervisión de AESA”, sentencia Figuerola. Tras su suspensión, denunció a su empresa por despido improcedente, un juez le dio la razón y ha sido readmitida.

Empresas aeronáuticas como Faasa defienden que “se fomenta que todo el personal reporte cualquier situación que pueda afectar a la seguridad de las operaciones, tanto en vuelo como en tierra, dentro de un procedimiento confidencial y no punitivo”, Rafael León, expiloto de helicópteros de Inaer, duda que esa sea la tónica del sector y comparte el punto de vista de su compañera Silvia.

“Está clarísimo que se represalia a los pilotos y mecánicos que denuncian irregularidades. Es mi caso. Me mandaron a la calle con 57 años. A pesar de tener 1.000 horas de vuelo y todos los certificados, ninguna empresa de toda España me quiso dar trabajo. Entré en su lista negra. Fue un castigo ejemplarizante, porque denuncié confidencialmente, ante el piloto de seguridad en vuelo, mis investigaciones sobre nuestra empresa de mantenimiento, que no existía desde hacía dos años, pero con la que seguíamos operando”, sostiene . Alguien, asegura, falsificaba la firma del ingeniero de la empresa fantasma con un trozo de papel, cinta adhesiva y una fotocopiadora.

Según León, se juega con la seguridad de los pilotos. “Mi helicóptero quemaba diariamente 25 litros de aceite. Los mecánicos lo cambiaban a escondidas a las seis de la mañana, para que yo no lo viera. Yo lo único que veía era cómo los bidones de aceite se iban quedando vacíos uno tras otro, sin que nadie me explicara nada”.

“No se elige a los más cualificados”

La formación, también bajo la lupa de la Justicia, por las supuestas irregularidades en las subvenciones concedidas para cursos a desempleados, es otro de los talones de Aquiles de la alta siniestralidad. Según fuentes sindicales del sector, “muchas veces no se elige a los más cualificados, sino a los que pagan todos los cursos”. La inexperiencia de los pilotos es clave en algunos de los accidentes, pero, como apunta Laura Monclús, del Colegio Oficial de Pilotos, “un accidente nunca es por una sola causa, y se apunta demasiado al factor humano en los informes de la CIAIAC, que tardan mucho, están incompletos y son superficiales”. La piloto Silvia Figuerola lo corrobora tajantemente: “la culpa, al final, siempre es nuestra”.

Los sindicatos van más allá y ven “irregularidades manifiestas y claras en los informes de las comisiones de investigación”. En este sentido, Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 y de la Federación Internacional de Víctimas de Accidentes Aéreos y sus Familias (FIVAAF), tacha a la Comisión de Investigación del Gobierno de “partidista y obsoleta. La CIAIAC va a seguir encubriendo a los culpables de los accidentes. El Ministerio de Fomento regula, supervisa y hace las normas y cuando se equivoca en la supervisión de esos eslabones, tiene las comisiones oficiales para que los absuelva de toda culpa”.

Fallos mecánicos

Los fallos mecánicos existen, pero rara vez se depuran responsabilidades en las empresas. Al menos, en España. Marisol Salafranca perdió a su hijo en el accidente de Teruel mencionado al comienzo de este reportaje. José Ramón Millán, de 24 años, llevaba desde los 20 años trabajando en la brigada helitransportada de Alcorisa (Teruel). Su madre, Marisol Salafranca le aclara a este diario, que “lo suyo no fue un accidente fortuito, sino una negligencia. Alguien sustituyó una pieza por otra defectuosa que no llevaba hecha la revisión”.

Ana Fernández perdió a su hermano José Antonio en 2011 por culpa de un fallo mecánico. El piloto Fernández se dirigía a Almería, junto a otras dos personas, para sustituir un helicóptero averiado del servicio antiincendios del Infoca. Fernández era un piloto experimentado con 5.427 horas de vuelo, pero su helicóptero, un Bell 412 operado por Faasa, se quedó sin aceite y no saltó ninguna alarma. Se habría ‘gripado’ como un coche, cayendo como una piedra, acabando con la vida de sus tres ocupantes, a pesar de todas las maniobras de emergencia ejecutadas por el ducho comandante. Fue un fallo mecánico incomprensible, según el informe.

El helicóptero era de Faasa, una de las empresas doblemente investigadas en el Cártel del Fuego, tanto por su supuesta implicación en la manipulación de concursos públicos, como por las “irregularidades graves” cometidas con las subvenciones de formación a pilotos y mecánicos desempleados. Ana Fernández critica que la empresa investigada “le echó la culpa, en un primer momento, a los motores, pero los expertos vieron que éstos no habían fallado, sino que había habido un fallo de mantenimiento”, asegura.

Faasa, por su parte, alega que ni “la investigación de la CIAIAC, ni la interna de Faasa, ha podido determinar responsabilidades dentro o fuera de la compañía, ya que el helicóptero contaba con todas las inspecciones y servicios de mantenimiento realizados. Este modelo de helicóptero tiene al menos 3 sistemas para avisar de un posible nivel bajo de aceite en la transmisión, lo cual hace muy improbable que fallaran a la vez. Faasa alegó este hecho durante la fase de investigación de la CIAIAC para que se continuase investigando el fallo, pero la comisión decidió cerrarla sin explicar”.

“El helicóptero se quedó sin aceite y no saltaron las señales de emergencia. Mi hermano estaba pilotando una bomba de relojería, una chatarra que ya había tenido un accidente. Que no se ponga Faasa tantas medallas, que tiene muchas muertes a sus espaldas. Mi hermano era uno de los mejores pilotos y aquel aparato no estaba en condiciones de volar”, sentencia Fernández.

¿A qué otras muertes de Faasa se refiere Fernández? Durante la última campaña contra incendios en Chile, país donde también opera Faasa, el piloto ecijano Ricardo García-Verde Osuna se estrelló con su avioneta mientras se dirigía a un incendio. Tenía más de 3.000 horas de vuelo y no emitió ninguna señal de socorro antes de la colisión mortal. 16 años antes, otro piloto de Faasa chocó con unas líneas eléctricas en la localidad malagueña de Benahavís con un helicóptero Bell 205. El informe apuntaba, en este caso, a la inexperiencia del piloto, que no conocía bien ni el terreno ni había trabajado apenas con la empresa, como a un posible deslumbramiento. De nuevo, se le echaba la culpa al piloto.

Pilar Vera recalca que, efectivamente, “siempre se le echa la culpa al muerto. En la aviación internacional eso cambió hace años, pero en España seguimos en el siglo pasado. El responsable casi siempre está vivo. Nadie puede creerse que te subas a un avión a matarte. Por eso, queremos que la CIAIAC desaparezca y sea sustituida por un organismo independiente, que no dependa de Fomento y esté integrado por técnicos independientes al estilo de la NTSB (Junta Nacional de Seguridad del Transporte) norteamericana, que investiga exhaustivamente más del 90% de los accidentes aéreos en todo el mundo y tiene una credibilidad como ninguna otra”. Una auditoría de Naciones Unidas de 2010 mostraba que la investigación de accidentes aéreos estaba en España a un nivel inferior de países como Mali, Nigeria o Cuba.

El escollo de la Justicia

La Justicia sigue siendo en España uno de los grandes escollos en la resolución de los casos. Según los sindicatos, el problema estriba en que los jueces no están especializados en un tema tan profundamente técnico y complejo como el de los siniestros. Los jueces se dejan guiar por los informes de la CIAIAC, que, sin embargo, aclaran expresamente en sus expedientes que éstos no sirven para “la determinación ni el establecimiento de culpa o responsabilidad alguna” y que sus investigaciones no cuentan con “las garantías y derechos por los que deben regirse las pruebas en un proceso judicial”.

Sea por fallos mecánicos, descoordinación o inexperiencia del piloto, “nunca se ha condenado a nadie en España por un accidente de helicóptero”. Laura Monclús recalca que hacen falta “jueces especializados en accidentes aéreos. Nunca se llega a las causas, nunca hay juicio y, por tanto, nunca hay sentencias condenatorias”. Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, argumenta que “el juez tiene que tener su propio perito, como hacen en Francia. Un perito que le haga un informe al juez explicándole las causas y señalando un culpable, para que vaya a por él. La trampa que hay en España es que la Justicia no tiene esos recursos”.

Bomberos: “Los retenes tememos por nuestra seguridad”

El reguero de muertes también ha despertado las protestas de los sindicatos. El pasado otoño, un centenar de bomberos forestales del Infoca le solicitaron a la Junta de Andalucía que sustituyera los helicópteros Koala de Faasa por los Bell 412, que son biturbinas, más potentes y, por tanto, más seguros. Los koalas “van muy ajustados de peso y los días de mucho calor les cuesta despegar”. “Los retenes empezamos a temer por nuestra seguridad y nuestra vida”, señalaban los brigadistas tras haber “tenido que aterrizar de emergencia” en varias ocasiones.

Asimismo, el Sindicato SLTA (Sindicato Libre de Trabajadores Aéreos) lanzó un duro informe analizando los siniestros sufridos por Inaer-Babcock entre 2004 y 2013. El sindicato constataba que la operadora había tenido 32 accidentes en los que habían muerto 33 personas, 11 de ellas pilotos. SLTA denunciaba que los accidentes se habían producido en operaciones de emergencias de todo tipo (salvamento marítimo, emergencias sanitarias, transporte…), pero que la mitad de ellos fueron en tareas de extinción de incendios.

El informe recalca que “el índice de mortalidad de pilotos en la empresa es desmedido y se sale de todas las gráficas estableciéndose en un 261 por cada 100.000 trabajadores, el cual es 80 (ochenta) veces mayor que la media nacional, estando establecido el índice de incidencia de mortalidad laboral medio español en 3,2 por cada cien mil trabajadores para 2012”. Concluyen que los pilotos de España tienen la tasa de mortalidad laboral más elevada de todas las profesiones: “80 veces más posibilidades de morir que la media”. ¿Por qué? Según el sindicato de pilotos, no se cumplen las condiciones mínimas de seguridad y la inestabilidad laboral se transforma en estrés, falta de concentración “y eso finalmente se traduce en errores que pueden tener consecuencias fatales”.

Desde el Colegio de Pilotos creen que las soluciones para reducir los accidentes con víctimas mortales pasan por incluir la seguridad en los pliegos de condiciones de los concursos públicos y que siempre haya disponibles un par de helicópteros por comunidad autónoma, para que las tripulaciones puedan entrenar durante todo el año. “De ese modo, cuando se declare un incendio en verano, los pilotos están acostumbrados al entorno, la climatología, los procedimientos y los equipos. Así, sólo se tienen que preocupar del fuego, porque el resto de los factores los tienen controlados”, explican.

Familias, sindicatos y organizaciones aseguran que seguirán luchando para que las investigaciones de los accidentes se lleven a cabo con rigor y neutralidad en un mundillo con sombras, sobre el que los tribunales comienzan a arrojar luz, investigando una trama de corrupción que se ha saldado con imputaciones tanto de los empresarios de la trama, como de altos cargos del Partido Popular valenciano, el PSOE andaluz o la CiU catalana.

Tres de las principales empresas del Cártel del Fuego (Martínez Ridao, Avialsa e Inaer) no han atendido a las consultas de este diario.