Más coches donde Valladolid retiró carriles bici y bus: un análisis de la Asamblea Ciclista y eKiwi detecta aumentos de hasta el 29%

Donde Valladolid retiró espacio al coche, el tráfico cayó y, cuando ese espacio volvió a estar disponible para los vehículos, la circulación aumentó. Es el patrón que recoge un análisis elaborado por la Asamblea Ciclista de Valladolid (ASCIVA) y eKiwi Movilidad a partir de los datos de los aforadores municipales. El trabajo compara distintos periodos antes y después de la implantación y posterior retirada -una promesa electoral del gobierno de PP y Vox que acabó con la ordenanza de movilidad anulada- de carriles bici y bus-taxi en tres ejes de la ciudad.

El mayor incremento aparece en el paseo de Isabel la Católica, donde uno de los puntos de medición analizados registró un aumento neto del 28,9% después de la retirada del carril bici. El trabajo estudia también la avenida de Gijón y la calle López Gómez, donde se implantaron anteriormente un carril bici y un carril bus-taxi, respectivamente. En el aforador situado en San Nicolás, el tráfico cayó un 30,7% durante el periodo posterior a la implantación del carril bici y aumentó después un 28,9% tras su retirada. En el punto de medición de Poniente, las variaciones fueron del -29,4% y +24,3%, respectivamente.

El estudio aplica un método de diferencias-en-diferencias, con el que compara la evolución de cada calle con la del conjunto de Valladolid para tratar de descontar factores generales que afectan a la movilidad. Así, en la avenida de Gijón, el tráfico descendió un 23,4% tras la implantación del carril bici, frente al 9,3% del conjunto de la ciudad. Los autores calculan una caída del 15,6%. Después de retirar el carril, la circulación aumentó un 18,3%, frente al 2,5% de Valladolid, con una bajada del 15,4%.

Algo parecido ocurrió en López Gómez, donde se había implantado un carril bus-taxi. El tráfico cayó un 28,5% entre 2018-2019 y 2022-2023, mientras que en el conjunto de la ciudad lo hizo un 9,3%. Tras la eliminación del carril, la circulación aumentó un 13,6%, frente al 2,5% registrado en Valladolid. El análisis calcula bajadas del-21,2% y una subida del 10,8%, respectivamente.

La evolución posterior de López Gómez, no obstante, rompe parcialmente ese patrón. Entre 2024-2025 y 2025-2026 el tráfico descendió un 5,9%, frente al 0,6% del conjunto de la ciudad. El documento apunta entre los posibles factores a su ubicación dentro de la Zona de Bajas Emisiones y a las restricciones de circulación que mantiene este entorno.

Menos bicicletas en Isabel la Católica

El trabajo también analiza el comportamiento de las bicicletas y encuentra una evolución menos favorable del nuevo carril de Isabel la Católica respecto a otros puntos de la ciudad. Entre julio y septiembre de 2024 y el mismo periodo de 2025, el paso de bicicletas por Isabel la Católica aumentó un 12%. En Juan Carlos I lo hizo un 33,4% y en la avenida de Salamanca un 24,9%. Al comparar esas evoluciones, ASCIVA y eKiwi calculan una caída del 11,7% para Isabel la Católica.

La diferencia se amplía en la comparación de enero-junio de 2024 con el mismo periodo de 2026. El aforador de Isabel la Católica pasó de registrar 1.145 bicicletas a 834, un descenso del 27,2%. En Juan Carlos I aumentaron un 21,5%, mientras que en la avenida de Salamanca descendieron un 7,6%. La diferencia para Isabel la Católica es un descenso del 26,1%.

El dato contrasta con la evolución de BIKI. Según las cifras incorporadas al estudio, los usos de la bicicleta pública aumentaron un 40,8% entre julio-septiembre de 2024 y el mismo periodo de 2025 y un 63% entre enero-junio de 2024 y enero-junio de 2026.

ASCIVA y eKiwi relacionan esta diferencia con el diseño del nuevo recorrido, que consideran menos orientado a los desplazamientos cotidianos que el anterior. Señalan, entre otros aspectos, un mayor número de curvas, menor conexión con las calles y una mayor interacción con peatones.

El tráfico de Valladolid sigue por debajo de 2019

Los datos de 219 aforadores muestran que el tráfico de Valladolid se mantiene por debajo de los niveles previos a la pandemia. Entre 2018-2019 y 2025-2026, la circulación cayó un 7,5%. La mayor parte del descenso se produjo en la primera transición, con una bajada del 9,3%, mientras que posteriormente se registró un rebote del 2,5% y una nueva caída del 0,6%.

El propio análisis advierte de que estos datos generales no permiten atribuir por sí solos la evolución a las medidas de movilidad. Entre los factores que pueden haber influido figuran la pandemia y la consolidación del teletrabajo.

Asimismo, los autores reconocen que el método empleado parte del supuesto de que las calles estudiadas habrían evolucionado de forma paralela al conjunto de Valladolid sin las intervenciones. Admiten que los casos analizados no permiten verificar completamente ese supuesto. También señalan que los datos disponibles de bicicletas son más limitados que los de tráfico motorizado.

Con esas reticencias, ASCIVA y eKiwi sostienen que los resultados son compatibles con un aumento del tráfico en los ejes donde se recuperó espacio para el vehículo privado y con un menor rendimiento del nuevo carril bici de Isabel la Católica respecto a la evolución ciclista del conjunto de la ciudad.