El día que miles de obreros ocuparon la Seat y los grises mataron a Antonio Ruiz

La madrugada del 18 de octubre de 1971, como cada inicio de turno en la Seat, cientos de obreros, llegados en autobuses, se amontonaban para acceder al recinto. Pero había ese día una imperceptible diferencia entre la multitud. Siete hombres, trabajadores despedidos por ser enlaces sindicales, se estaban colando en la que era la mayor fábrica de coches de España para iniciar una huelga, una de las más sonadas y violentas durante el franquismo y de la que ahora se cumple medio siglo. 

“Llegamos al Taller 1 y subimos al vestuario. Nos pusimos el mono. Cuando bajamos al taller, muchos trabajadores ya estaban esperándonos”, recuerda Pedro López Provencio, uno de los siete dirigentes que entró ese día a la factoría de Zona Franca, en Barcelona, pese a estar despedido. Entonces tenía 27 años y era Oficial de Primera Técnico. Subido a un contenedor, recuerda las palabras que pronunció frente a los primeros congregados: “¡Compañeros! Tal como hemos venido anunciando y habéis acordado en las asambleas, los representantes sindicales despedidos hemos entrado para ocupar la fábrica y reclamar la readmisión. ¡Queda declarada la huelga general en toda la factoría!”. 

Lo que siguió a esas palabras es historia del movimiento obrero. Miles de empleados se sumaron al llamamiento –se calcula que llegaron a ser 6.000– hasta celebrar una gran asamblea frente a las oficinas centrales. Pero el paro no dio los resultados esperados. El Gobierno Civil ordenó la entrada de la policía al recinto para restablecer el orden y se desataron graves disturbios durante horas dentro de las instalaciones. Hubo incontables heridos y la policía franquista mató de varios disparos a un trabajador que ni siquiera era militante: Antonio Ruiz Villalba. Tenía en ese momento 33 años. 

“Ese grado de respuesta represiva nadie se la esperaba. El grado de movilización de la plantilla era enorme y no pedíamos nada demasiado utópico, sino la readmisión de los delegados”, recuerda Carles Vallejo, hoy presidente de la Asociación de Expresos Políticos del Franquismo y por entonces un joven empleado de la Seat y militante de las Juventudes Comunistas. Esa jornada la vivió Vallejo desde el exterior de las instalaciones porque, pese a ser también él un representante de los trabajadores despedido, se acordó que los que ya habían pasado por la cárcel mejor se mantuviesen al margen. 

50 años después de esa huelga, Vallejo, López Provencio y otros de sus protagonistas han editado el libro 18 de octubre de 1971. La ocupación de la Seat. Narración y representación histórica, en el que repasan mediante numerosos testimonios lo que sucedió aquel día, en las jornadas de protesta siguientes y cómo esto impulsó la organización obrera en la Seat. La entrada de los grises en la planta y el asesinato de un compañero supuso un antes y un después para muchos. Y sitúa ese capítulo como uno de los más importantes de la lucha obrera durante el franquismo, junto con las huelgas de Bandas en Frío (1967), Siemens (1962) o Ferrol (1972). 

“En Catalunya seguro que no llegó a haber una ocupación con ese nivel de violencia policial”, repasa Javier Tébar, profesor de Historia Contemporánea de la Universitat de Barcelona (UB). La repercusión de la protesta, además, tuvo que ver no solo con su sangriento desenlace, sino con que sucediese en la Seat. No era una fábrica cualquiera, más bien al contrario. “En aquel momento representaba el modelo de empresa franquista”, señala.

La Seat, empresa icónica y 'militarizada'

En la España del desarrollismo, en los 60 y 70, la Seat entró en el imaginario de toda la población a través del Seat 600, símbolo de progreso. Fundada en 1949 por el Instituto Nacional de Industria, como gran apuesta industrial del franquismo, la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) fabricaba automóviles bajo licencia de la italiana Fiat. Sus ventas se dispararon durante los 60. Si en 1961 tenía 6.500 trabajadores, en 1971 alcanzaba los 24.000 (y llegaría a superar los 30.000). La fuerza de trabajo se nutría además de la inmigración, hasta el punto que los catalanes de origen eran minoría, el 15%, frente al 36% que constituían los casi 10.000 andaluces, según un censo de la empresa de 1974. 

“Se dice que representaba lo mismo que la Renault en París”, ejemplifica Tébar. En el plano laboral, que por entonces iba muy ligado a las demandas democráticas, esto significaba que lo que ocurría en la Seat tenía mayor repercusión en todo el Estado. “Otra símil que se usaba mucho, sobre todo entre la militancia, era el dicho de que si la Seat estornuda, el resto del país se resfría”, añade este historiador. 

Antes de los 70, la organización obrera en la Seat era muy precaria, aunque ya había habido huelgas para reclamar mejoras laborales. “La plantilla era muy difícil de movilizar por la estructura militarizada de la empresa”, explica Vallejo, que recuerda que los directivos procedían del Ejército. “Además, el régimen tenía mucho cuidado y había un equipo de la Brigada Político-Social solamente dedicado a la Seat”, remarca este activista.

Además del férreo control de la dirección, las condiciones de trabajo de los obreros rasos eran muy duras. Quizás suponían una mejora para los jornaleros que llegaban del campo, pero las exigencias de la cadena de montaje, sin apenas descansos, hacían mella en el físico de muchos y provocaban constantes accidentes laborales. Justo era el caso de Antonio Ruiz Villalba, que ese día, el 18 de octubre, acudía al centro de trabajo para entregar los papeles del alta médica. “Había estado 15 días de baja por un accidente en un ojo. Se reincorporaba al día siguiente”, explica su sobrina, Sol Expósito.

La batalla por la representación sindical

A finales de los 60 y a principios de los 70 cambiaron muchas cosas dentro y fuera de la Seat. El proceso de Burgos tuvo un importante impacto en la militancia antifranquista y, en Catalunya, el PSUC decidió aumentar su apoyo en fábricas como Seat. Surgieron en la planta las primeras comisiones obreras y se celebraban asambleas a la hora del bocadillo para organizar reivindicaciones. En diciembre del 70, tres empleados, entre ellos Vallejo, fueron detenidos, torturados en la Comisaría de Via Laietana, posteriormente encarcelados y despedidos. 

Pero el gran catalizador de la huelga del 18 de octubre fueron las elecciones sindicales de junio del 71, donde por primera vez se desafió al sindicato vertical con numerosas candidaturas vinculadas a las comisiones obreras. La mayoría de ellas arrasaron. “Los obreros estaban contentísimos, exultantes, parecía que habíamos tomado el Palacio de Invierno”, recuerda López Provencio. Él era uno de los elegidos. Algunos despedidos, como Vallejo, también se presentaron pese a estar vetados y barrieron en sus secciones.

“A los 15 días, la empresa pretendió que varios trabajadores del Taller 1 pasasen al turno de noche y ellos se negaron”, añade. Allí se desató el enésimo pulso con la dirección, pero esta vez con representantes reales de los obreros con asiento en la Junta de Empresa. Sus exigencias derivaron rápidamente en el despido de 11 cargos sindicales, entre ellos López Provencio, y otros 33 trabajadores. “La reivindicación de la representatividad obrera está en el centro de ese episodio”, señala Tébar sobre la huelga que vendría.

Los disturbios del 18 de octubre

Lo que ocurrió ese 18 de octubre fue una auténtica batalla campal dentro de un complejo industrial, taller a taller, en el que los obreros respondieron a las cargas de la caballería y a los gases lacrimógenos con lluvias de tuercas, tornillos y bolas de acero que hacían resbalar a los caballos. Los altercados se iniciaron al mediodía, durante la gran asamblea, y se alargaron hasta las 19.00 o las 20.00. Nadie hizo recuento de heridos, porque muchos quisieron evitar la enfermería de la Seat para no ser fichados. 

Los enfrentamientos se desarrollaron a lo largo de la tarde entre talleres, almacenes de grasas, centrales térmicas, compresores, vehículos… “Los policías se encarnizaron”, asegura López Provencio, que explica que cargaban “sin orden ni concierto” y que la respuesta de los trabajadores tampoco se quedó corta. Los huelguistas, que inicialmente se contaban por miles, se parapetaban en grupos por los talleres y atacaban y se escondían por rincones del complejo que nadie conocía mejor que ellos. 

López Provencio, que hacia el final optó por esconderse y salir cuando todo había finalizado, nunca imaginó que la protesta derivaría en ese combate. “La idea era que una vez paralizada toda la fábrica y con la intención firme de que no nos iríamos, la empresa se avendría a negociar. Hasta aquí estaba todo calculado”, afirma. Pero no sucedió así. El gobernador civil, Tomás Pelayo Ros, dio la orden de disolver la asamblea.

“Las órdenes y la decisión de no ceder e ir a por todas llegaron de Madrid, desde el Gobierno”, opina Vallejo. En un contexto de principio de la crisis de la dictadura, Tébar va algo más allá en su análisis. “La entrada de la policía de aquella forma fue en si mismo una muestra de debilidad. Antes un conflicto como aquel lo hubiesen podido resolver sin la policía”, observa.

En memoria de Antonio Ruiz

El libro 18 de octubre de 1971. La ocupación de la Seat, elaborado en su mayoría por personas vinculadas a CCOO, está dedicado a la memoria del fallecido Antonio Ruiz Villalba. Durante los altercados, este andaluz de 33 años recibió varios disparos de un policía y fue trasladado en estado de gravedad al hospital. Acabó falleciendo el 1 de noviembre de 1971. 

Lo que se sabe de su asesinato no se deriva de ninguna investigación, porque nunca se hizo nada para esclarecer los hechos. Según testimonios que han quedado en la memoria oral, un agente se habría descabalgado durante los disturbios y, desde el suelo, le habría disparado. “No fueron disparos al aire, porque a él le alcanzaron cinco o seis balazos en la barriga”, precisa su sobrina, Sol Expósito.

Natural de Jerez del Marquesado, en Granada, Ruiz Villalba llegó a Barcelona cuando tenía unos 20 años. En la ciudad conoció a su mujer, María Expósito, que también era andaluza. Vivían en el barrio de Gracia. “Él no estaba en las comisiones obreras, no era activista de ninguna organización… Simplemente se encontró en esa situación”, declara su sobrina. 

Tras su muerte, ni el Gobierno ni la empresa se disculparon ni abrieron investigación alguna para reparar el dolor creado. “Esto es lo más grave. Había mucho miedo”, añade Sol Expósito. Sí le ofrecieron trabajo en la Seat a la mujer, pero ella lo rechazó. Tampoco quiso implicarse nunca en las posteriores reivindicaciones y homenajes a su marido que le hicieron en la fábrica, ya en democracia. 

En 2016, tras años de pedirlo, la Asociación Memorial Democrático de Trabajadores de la Seat logró que pusiesen el nombre de Antonio Ruiz a un paseo de la Zona Franca. Pero ni allí ni a los homenajes que se le hacen anualmente ha querido ir María Expósito. “Yo siempre se lo propongo a mi tía, pero me dice que no. Que no tiene fuerzas”, sostiene la sobrina. 

El mito de la ocupación

La sangrienta represión de la ocupación de la Seat dio pie a dos semanas de huelga y movilizaciones continuas de la plantilla, con marchas por la ciudad y una protesta en Plaza Catalunya. Hubo decenas de detenidos y despedidos, aunque muchos de ellos acabaron readmitidos con el tiempo debido a la presión de los propios trabajadores. A otros, como López Provencio, no se les permitió reincorporarse hasta 1977, en el caso de la Seat justo antes de que se aprobase ese año la amnistía laboral. 

Se puede decir que todo lo que rodeó a aquel paro sirvió de inicio a un período de conflicto permanente en la fábrica, muy vinculado a la lucha por la democracia. “Aquel fue un momento clave de concienciación obrera e incluso política dentro de la Seat. Fue un salto cualitativo para muchos obreros, que desde aquel momento se implicaron más directamente en la lucha”, resume Vallejo, que recuerda que con los años se llegó a mirar con cierto recelo a la plantilla de la Seat porque lograba mejores condiciones laborales que la media del sector. 

Una última consecuencia, menos perceptible, es que ese 18 de octubre nació también un mito de la lucha obrera. Un capítulo difícil de borrar. “Los trabajadores de la Seat mantienen el ritual, que se inició durante la Transición, de recordar cada año ese evento histórico. No creo que en Catalunya haya nada igual”, concluye Tébar.