Túnel passant i nova plataforma ferroviària: projectes vitals per a una mobilitat quotidiana sostenible

En la situació actual de crisi climàtica, el repte més urgent és la reducció en les emissions de gasos d’efecte hivernacle, i un àmbit on la ciutadania sí que pot actuar directament és en les emissions derivades del transport, primera causa d’emissions de CO₂ en València. És necessari un gran transvasament d’usuaris als mitjans de transport públic, especialment els que no generen emissions directes de CO2, com els trens, i per a això, calen polítiques públiques que els facen atractius. Hem de fer un salt qualitatiu cap a un model on la mobilitat sostenible siga la primera opció de la majoria.

En canvi, el transport públic i, especialment, el ferrocarril s’ha degradat molt al llarg de l’última dècada per falta de planificació i manteniment. És per això que exigim la inversió que siga necessària per a resoldre les mancances i oferir un servei decent. Això, però, és insuficient per a fer eixe salt qualitatiu que mencionàvem: cal reduir els temps de viatge, augmentar la freqüència de pas, millorar els transbordaments, augmentar la cobertura poblacional dels serveis, fer més còmode el pagament per tal que l’efecte psicològic de pagar cada trajecte no done avantatge a altres mitjans menys sostenibles…

Els projectes del túnel passant i la nova plataforma beneficien el tren del ciutadà comú

Fa unes setmanes es va presentar al públic l’estudi informatiu sobre els possibles traçats del túnel passant de València i la nova plataforma ferroviària entre València i Castelló de la Plana. Que per fi s’impulsen els projectes és una molt bona notícia, ja que una millora extraordinària de la mobilitat requerix construir infraestructures noves, encara que esperem que no tornen a quedar-se a un calaix com estudis anteriors. Sense aquestes inversions en noves rutes i estacions hi ha millores que es poden escometre però no impulsen la mobilitat d’una manera tan estructural com cal.

Tal com estan plantejats, els projectes beneficien a tots els tipus de trànsit ferroviari, però sobretot al de rodalia. De fet, el més important i el que més servirà a la ciutadania és el túnel passant de València, i concretament les seues estacions projectades a l’avinguda dels Tarongers i la d’Aragó, ja que eliminarà la necessitat de transbordament a altres mitjans en els trajectes més habituals (cap als campus universitaris i les oficines d’eixe eix) i, per tant, reduirà el temps de viatge porta a porta fins a 30 minuts depenent de l’origen i la destinació. A més, eliminar la configuració de l’estació del Nord en cul-de-sac fa molt més naturals, fàcils i ràpids els trajectes passants, i elimina la dissuassió envers qui no acaba el viatge a València. Així doncs, el túnel i les seues estacions són completament irrenunciables per a impulsar el tren de rodalia al nostre nucli des d’una visió global.

La nova plataforma entre València i Castelló de la Plana també millorarà el servei de rodalia indirectament. Bona part de la tardança d’estos trens ocorre per la necessitat d’avançaments pels trens de llarga distància al compartir les mateixes vies a diferent velocitat. Sistemes més moderns de seguretat o de gestió de trànsit poden mitigar el problema permetent més trens per la mateixa línia, però no funciona fins a l’infinit, i més encara tenint en compte l’augment en el trànsit de llarga distància previst per als pròxims anys a causa de la liberalització de les infraestructures. Així, és necessari segregar trànsits perquè rodalia i regionals tarden menys, siguen més regulars i tinguen més freqüència. En eixe sentit, és vergonyós que l’estudi del Ministeri no haja previst un increment de freqüències tan necessari en les línies C-5 i C-6.

Tant el túnel passant com la nova plataforma són projectes d’envergadura i requeriran una gran inversió econòmica, però permetran prestar un molt bon servei al comú dels ciutadans i avançar decididament cap a la descarbonització. El volum econòmic d’eixa despesa no és un problema: s’ha de fer un transvasament d’inversions des de transports contaminants, en els quals s’invertix molt més (autopistes radials, ampliacions de més carrils…), cap al ferrocarril. El que cal és voluntat política. A més, invertir en el tren convencional o en alta velocitat és una falsa dicotomia: les dos xarxes són necessàries per a deixar de perpetuar el paper dominant de l’avió i el vehicle privat, si bé cal invertir proporcionalment més en la xarxa convencional perquè ha estat abandonada i arrossega greus problemes des de fa dècades.

En definitiva, estem davant de projectes que seran molt beneficiosos, i és per això que, llegint els articles publicats des que es va presentar l’estudi, ens preocupa que en el debat públic estos factors puguen haver-se infravalorat.

Els projectes de mobilitat sostenible i la seua integració al territori

Davant el període d'al·legacions cap al projecte que s’ha obert amb la seua publicació per a exposició pública, al llarg d’estes setmanes s’han pogut llegir propostes alternatives a les de l’estudi del ministeri. Una de les propostes consistix en un túnel passant en direcció oest que giraria al nord per a buscar Castelló de la Plana paral·lel al by-pass de carretera. Una altra consta d’una estació per a llarga distància a l’actual emplaçament de la Font de Sant Lluís, i quant al trànsit de rodalia i mitjana distància… no tocar res i confiar-ho tot a millores en la gestió. Però cap d’estes esmenes totals al projecte presentat compliria els criteris d’augment de cobertura a la població i reducció dels temps totals de viatge i d’espera, i a banda es perdria la centralitat actual.

Molt de rebuig que ha alçat el projecte radica en l’impacte sobre l’horta que totes les alternatives proposades en l’estudi de la nova plataforma tenen en major o menor grau. L’horta és un bé a conservar, però no pot ser que per evitar l’afecció a qualsevol metre quadrat de terreny la infraestructura del ferrocarril i, per tant, els hàbits de mobilitat, es mantinguen intactes també. Es pot reduir al mínim l’impacte sobre l’horta sense renunciar a la totalitat dels projectes, com ara apostant per l’execució dels traçats que creen menys efecte barrera o que estiguen més pròxims a espais d’horta ja degradats per altres infraestructures. Esta classe d’al·legacions, ja presentades per alguns ajuntaments, són positives de cara a trobar un punt d'equilibri que beneficie a tots.

En qualsevol cas, i com ja hem dit, la part més important dels projectes és el túnel passant amb les seues dos estacions de rodalia dins de la ciutat. El seu impacte sobre l’horta és, senzillament, nul, de manera que no hi ha cap raó per a oposar-se a una infraestructura que milloraria tant la mobilitat i la qualitat de vida de tantes persones que utilitzen el tren, tant de rodalia com de mitjana i llarga distància.

És necessari, això sí, no oblidar el transport de mercaderies, que és responsable de bona part de les emissions contaminants en carretera no urbana. També ací cal un salt qualitatiu quant a sostenibilitat, de manera que són positives altres propostes que s’han posat damunt de taula com la construcció d’un by-pass ferroviari que puguen aprofitar les mercaderies. Tanmateix, en cas de dur-les a terme haurien de ser addicionalment als projectes presentats fa unes setmanes pel ministeri i no en substitució seua, ja que tenen objectius bastant diferents i tampoc són excloents.

Cal consensuar una postura comuna entre diferents filosofies

Al final, el que s’evidencia en este debat públic són diferents filosofies a l’hora d’abordar les qüestions de la mobilitat. Reduir les emissions de gasos d’efecte hivernacle amb l’impuls a l’ús del transport públic és el repte més urgent, i encara que estos projectes puguen tindre algun tipus d’impacte en el territori, s’ha de ser pragmàtic i apostar per ells, en compte de prendre posicions anàlogues a “renovables sí, però així no” que comentava preocupat Xavier Pastor, un dels fundadors de Greenpeace Espanya. Eixes posicions només conduïxen a continuar cremant gasoil, perpetuant el paper del transport públic com a últim recurs per a qui no té alternativa. I és tal la urgència de reduir les emissions que no podem permetre’ns rebutjar bones propostes que ajuden a assolir eixe objectiu.

Si reduïm els temps de viatge mitjançant traçats eficients, apropant les parades a la població i facilitant el transbordament directe entre diferents mitjans de transport, podrem aconseguir que el ferrocarril i la resta de transport públic passe a ser la primera opció per a la immensa majoria de la població i no només per a qui no tinga alternativa. Perquè ningú vol que un viatge en transport públic li robe una hora i mitja d’oci si el mateix viatge en cotxe li’n furta només mitja. En este sentit, la nova plataforma entre Castelló de la Plana i València, el túnel passant i, especialment, les dos noves estacions de rodalia dins de la ciutat de València són infraestructures que tindran un gran impacte positiu.

La societat valenciana fa quaranta anys que espera el túnel passant, durant els quals el transport públic ha perdut l’oportunitat d’assolir un paper central en la mobilitat. Esperem que els projectes es duguen a terme com més prompte millor i que, a partir del debat públic que ha sorgit, es puguen apropar les postures i s’arribe a un consens. Desitjablement, s’hauria de posar en la balança les necessitats de mobilitat, l’impacte en l’entorn i la realitat climàtica per tal d’arribar als objectius que tots compartim.

*Redactat per Eloy Sanchis amb la col·laboració de la resta de membres del grup de treball de València de l’Associació Valenciana pel Transport Públic, organització ciutadana sense ànim de lucre que treballa perquè la mobilitat sostenible siga més senzilla, útil, atractiva i important.

Els socis i simpatitzants de l’AVPTP aporten sense ànim de lucre el seu temps i esforç per a la consecució dels fins.

L’ideari en què es basa este article va ser aprovat en l’Assemblea General ordinària que es va celebrar el 21 de desembre de 2021.