A finals de novembre, el ministeri de Transports reprengué una proposta de principis de segle que posava cap per avall l'actual xarxa ferroviària metropolitana de València. Ací mateix, en este blog, es poden consultar els tres articles que vam publicar amb el títol ‘El lío ferroviario’. Finalment, no era un embolic, sinó un autèntic disbarat de costos inassumibles de tota mena. Per cert, encara estem esperant la resposta a les al·legacions que, a tot córrer i amb desmesurat esforç, alguns vam formular en un procés participatiu absolutament inacceptable.
Recordem: a més del túnel per baix de la ciutat, una nova estació als peus de l'actual del Nord, però més allunyada del centre, i, a més, semisoterrada, és a dir, amb escales per a baixar o pujar a les andanes, més profundes per als trens de Rodalies. Esta estació acolliria tots els trens excepte mercaderies. El paquet es completava amb una nova plataforma de vies, València-Castelló, per a l’alta velocitat: altra ganivetada al cor de l’Horta Nord.
Una de les conseqüències d'aquella costosíssima proposta seria que la magnífica Estació del Nord actual deixaria de prestar servicis ferroviaris, quedant per a subhasta, condemnada a encabir un centre comercial i un aparcament en les seues entranyes. Recordem que durant l'eufòria econòmica dels anys seixanta i del ‘Plan Sur’ ja es preveia una localització diferent, menys central. El ferrocarril no tenia llavors bona premsa, més bé destorbava, perquè la ‘modernitat’ anava de la mà de les primeres autopistes, també urbanes, fins i tot utilitzant, com sabem, el llit del riu.
A més d’eixa nova estació soterrada (de l’arquitecte César Portela), el macro-projecte preveu estendre l’esmentat centre comercial edificant al complet tot l’espai fins les grans vies, un ‘edifici multiusos’ rematat amb un gratacel hoteler. Ja en 2008 un informe de la Direcció General de Patrimoni Cultural Valencià va alertar al ministeri de Foment recordant-li la condició patrimonial de l'àmbit. L’estació del Nord havia sigut declarada Bé d'Interés Cultural (BIC) el 1983 i tota l’àrea, a més de conformar el seu entorn de protecció, pertany al Conjunt Històric de València (també BIC), cosa que, teòricament, impedeix incrementar-ne l’edificabilitat i alterar-ne la configuració paisatgística. L'informe apuntava entre altres mancances que “el projecte presentat no ha comptat amb la prèvia tramitació de l'Estudi d'Integració Paisatgística i Pla de Participació Pública que (...) resulten preceptius”. I concloïa que les actuacions previstes resultaven “greument incompatibles respecte del marc legal -tutelar competencial”, suggerint el trasllat de les actuacions cap al sud, fora de l'àmbit referit. Però com si res...
En un interessant llibret de l'historiador Tony Judt, de significatiu nom –Algo va mal, 2010- l'autor dedica un capítol a la crisi dels ferrocarrils britànics en l’era de Margaret Thatcher. I de pas reivindica el valor permanent i modern de les històriques estacions ferroviàries, amb alguns exemples extraordinaris que “no sols inspiren afecte: són impressionants estèticament i funcionen, igual que quan les van construir (…) No envellixen”. L’actual Estació del Nord, obra de l'arquitecte Demetrio Ribes, inaugurada en 1917, continua viva i esplèndida, malgrat alguns desperfectes perpetrats fa un temps. Per a Inmaculada Aguilar, exdirectora de la Càtedra Demetrio Ribes (Historia de las estaciones: arquitectura ferroviaria en Valencia) es tracta d’una de les millors estacions d’Espanya, una bella mostra d’arquitectura ferroviària modernista de clara influència del secessionisme vienés, amb magnífics detalls de disseny en elements de ferro, ceràmica, fusta o vidre. Entre altres treballs i llibres dedicats a l’estació, un dels títols la qualifica com ‘la unió de totes les arts’. Probablement, els milers de persones que la transiten cada dia a penes es detenen a contemplar els seus atractius.
Certament, hi han exemples de reutilització d'edificis amb ús amortitzat. Dels resultats, sovint precedits de decisions discutibles, en trobem de més i de menys afortunats. En el cas d’estacions ferroviàries, en tenim un bon grapat en Espanya, com a conseqüència en bona mida de l’abandó del ferrocarril tradicional i a favor de l’aposta per l’alta velocitat.
En el nostre cas, podem demostrar que l’ús de l’estació del Nord no està amortitzat, i el seu manteniment te a vore, sobretot, per a evitar la construcció d’una nova que no milloraria en absolut les prestacions de l’actual, tindria un impacte patrimonial inacceptable i suposaria una sobresaturació comercial i automobilística del centre de la ciutat del tot indesitjable, a més d’embarcar-nos en una operació constructiva i econòmica de temps, magnituds i riscos imprevisibles. Una operació que, diguem-ho novament, seguix l’estratègia de continuar afavorint l’alta velocitat, sense cap respecte pel públic majoritari, usuari de les rodalies i mitja distància, totalment postergat.
Estem en condicions de reclamar, per tant, que qualsevol projecte de millora de la xarxa ferroviària metropolitana ha de partir del manteniment de l'actual Estació del Nord: com ara, acollint les línies de Rodalies, entrada i eixida a peu pla per als viatgers, sense més escalons que el que separa l'andana dels vagons. De pas, no estaria de més canviar-li el nom pel del seu autor, el magnífic arquitecte Demetrio Ribes, ja que la denominació actual prové de la companyia que va iniciar l’explotació ferroviària al segle XIX i no correspon a cap criteri geogràfic, com equivocadament es puga suposar.
A partir d’eixa irrenunciable aposta, tot resulta molt senzill, com ja venim mostrant últimament (F. Gaja, V. Torres i jo mateix) i ara resumim.
Per als trens de llarg recorregut i alta velocitat, una molt raonable solució: traslladar l’actual estació Joaquín Sorolla a la zona de la Font de Sant Lluís. Recordem que des del principi es va dir que era en bona part desmuntable i per tant reutilitzable, però ara se’ns anuncia que ha de ser ampliada (també ‘provisionalment’!), per un munt d’anys més. En eixa nova ubicació que proposem, es convertiria en una estació passant, intermodal, amb espai per a servicis complementaris com els que exigix una estació d'eixes característiques, entre els quals l'aparcament; una disponibilitat de terrenys que no es dona de cap manera en l’ entorn del carrer de Xàtiva, on a més, hi han les limitacions comentades abans sobre la protecció patrimonial.
Caldria afegir, òbviament, el soterrament de les vies actuals que travessen l'àmbit del Parc Central –l'anomenat canal d'accés– una actuació necessària que se’ns anuncia imminent (si tot va bé, amb una perspectiva de més de 6 anys d’obres!) per a completar el projecte de l'arquitecta Kathryn Gustafson del citat parc, hui a la meitat de la seua execució. Una actuació que, a més, integraria definitivament a la redor d’eixe espai verd la Ciutat Vella, els dos eixamples Est i Oest, Malilla i el Camí Reial, hui desconnectats per tan penosa realitat. Cal destacar que la nostra proposta simplifica i abaratix notablement l’execució d’eixe canal, perquè només serviria a les vies de Rodalies, oblidant definitivament el túnel passant i l’estació soterrada.
Amb això, a més de la finalització del Parc, és possible accelerar la construcció del bulevard García Lorca amb major espai arbrat en la superfície recuperada entre la ronda sud de la ciutat i l'avinguda de Giorgeta. Un assumpte en el qual l'Ajuntament, per sort, ha acceptat modificar la idea inicial -una secció assimilable a les autopistes urbanes- per a construir un potent eix verd.
Sobre el pas ferroviari de les mercaderies i la proposta de la nova plataforma València-Castelló, remetem al lector als articles citats al principi del present escrit.
El conjunt de la nostra proposta alternativa a la del ministeri no té altre objectiu que reduir de manera substancial els costos econòmics i el llarg període de les obres. Al mateix temps, importantíssim, es tracta d’evitar les alteracions que patirien els usuaris del tren, durant les obres, previsiblement greus en el cas de l’opció oficial. Son els que utilitzen el tren per acudir cada dia al treball, als estudis o a les compres. Les xifres, hui per hui, son aclaparadores: més del 90 per cent dels viatgers de Renfe, és a dir, Rodalies i Regionals o Mitja Distància.
Són els usuaris que han de reclamar, en València, que cal salvar l'estació del Nord, mantindre-la en ús per als viatgers que entren i ixen a peu de carrer al centre de la ciutat, com succeïx hui i és possible seguir fent-ho. ¿Es mereix que siga convertida en una altra cosa?
Resulta complicat preveure com continuarà l’administració gestionant l’assumpte. Fa la sensació que es tracta de donar llargues a un debat que s'està abordant amb evident manca de transparència. El mes passat, i per este mateix diari, hem sabut que el ministeri de Transports replantejarà a l'alça el projecte de la nova estació soterrada, perquè maneja noves previsions de major demanda de servicis ferroviaris per a l'AVE. És a dir, nou projecte, més burocràcia i nous retards. Mentrestant, la situació de Rodalies és inacceptable. En eixa perspectiva oficial, resulta absolutament contradictori, per una banda, planificar una nova xarxa ferroviària, i al mateix temps, consolidar i ampliar l’actual estació J. Sorolla. O canviar a ample estàndard les vies actuals entre les dos estacions actuals, la del Nord i la J. Sorolla. Més embolic, impossible.
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
0