Un port alternatiu per a València: gestionat per la ciutat i digitalitzat per optimitzar espais i evitar l’ampliació

“L’actual sistema de governança dels ports fa que siguen efectius en el terreny de trànsit marítim, però quan observem la resta de les dimensions com la innovació, la sostenibilitat, la democràcia, la vertebració territorial o l’urbanisme, fallen. I fallen precisament per la seua estructura de govern. Per això proposem una reforma de la Llei de ports perquè la ciutat tinga un poder decisiu i de veto en les decisions estratègiques. Fa falta també una reflexió més profunda perquè els ports tinguen també polítiques participatives, siguen transparents en les seues dades, siguen democràtics i estiguen oberts a l’escolta activa de la ciutadania. En aquest sentit, la referència serien els ports dels Països Baixos, que són directament propietat de la ciutat, amb resultats econòmics iguals o millors que la resta dels ports”.

Així expliquen Ramón Marrades i Julia Pineda, membres de Vigla.city, una de les principals conclusions de l’estudi ‘Un port del futur per a València’ (document complet al final de la informació) encarregat per Compromís amb l’objectiu de plantejar alternatives més enllà de la seua ja coneguda oposició a la polèmica ampliació nord que promou l’Autoritat Portuària de València (APV) presidida pel socialista Aurelio Martínez.

“És important destacar que, encara que es tracta d’un informe finançat per un partit polític (el cost ha sigut de 25.700 euros), el que planteja és la necessitat de pensar com ha de ser el port des de l’òptica, no sols del desenvolupament econòmic, sinó també del de la democràcia i la sostenibilitat. En aquest marc ens demanen informació de com hauria de ser sense cap mena de condicionant”, puntualitzen, i afigen que el treball va començar a fer-se l’estiu passat i parteix d’una reflexió global sobre com han de ser els ports del futur.

A partir d’ací, sorgeixen 15 idees força de què emana la proposta per a València elaborada “per un grup de professionals independents amb la participació de nou experts internacionals (llista completa en l’enllaç) que han fet una reflexió profunda sobre un tema, és un estudi molt rigorós, que després el partit pot fer seu en la mesura que considere”, comenten.

En aquest context, Joan Ribó, Mónica Oltra i Joan Baldoví com a representants de Compromís presenten les conclusions de l’estudi dissabte en la Marina de València com una proposta alternativa de la coalició per a un port de futur beneficiós amb l’economia valenciana, més democràtic amb la ciutadania i respectuós amb el litoral i el Parc Natural de l’Albufera.

En l’aspecte econòmic, l’estudi destaca que l’abril de l’any passat el 53% dels contenidors que van passar pel port de València van ser de trànsit i el 13% estaven buits: “Aquests contenidors pugen i baixen al vaixell sense tindre cap relació amb l’economia local. Per tant, proposem una coordinació dels ports d’interés general valencians (Castelló, Sagunt, València i Alacant), una gestió digitalitzada i coordinada que permeta absorbir pics de demanda i ben connectat per ferrocarril”.

En segon lloc, “amb aquest sistema estimem un augment de la capacitat de les instal·lacions actuals d’un 40%, el doble del marge que té ara el port de València sense ampliar-se”. A més, “si es prioritzen els contenidors que tenen a veure amb el hinterland de l’economia local davant dels de trànsit, estimem un marge de creixement suficient per a absorbir qualsevol pic de demanda en els pròxims 50 anys sense necessitat de fer la gran ampliació”.

En resum, segons Marrades i Pineda, es tracta d’“optimitzar les infraestructures existents i prioritzar la distribució logística relacionada amb l’economia local; València no necessita tindre un aparcament de contenidors que pugen i baixen, necessita que les economies de casa tinguen un espai àgil i eficaç”.

Un port obert a la ciutadania

L’obertura de les instal·lacions a la ciutadania és un altre dels aspectes clau que recull l’estudi: “Agafant com a referència el cas de la Marina de València, que ha demostrat que es pot gestionar el front marítim d’una altra manera, la qüestió de base és que cal ampliar i tornar a la ciutat el màxim espai possible, a més de facilitar la connectivitat perquè la gent puga arribar-hi i veure l’activitat portuària, que puga estar en contacte amb l’aigua. Hem vist els casos de Rotterdam o San Francisco i aquesta idea del contacte amb l’aigua és un bé comú que s’ha d’explotar al màxim. És a dir, que els límits siguen més permeables”.

Un altre aspecte clau en aquesta línia és “la recuperació del patrimoni que s’ha iniciat en la Marina amb els magatzems, assegurar la consolidació d’aquesta recuperació i continuar avançant cap al sud amb les naus d’Unión Naval de Levante, una de les quals, la més gran, ja s’ha demolit per a la construcció de la terminal de creuers. Una mostra més de la manera opaca d’actuar del Port que elimina un element patrimonial així sense avisar, és inadmissible”.

Sobre aquest projecte, expliquen que “el trànsit de passatgers ha d’aparéixer en el port, però segurament no ha de ser el trànsit de creuers, s’estan desplaçant altres usos marítims que apareixen en altres ports com els ferris o els vaixells d’oci, mentre els creuers està demostrant-se que només apel·len a una dinàmica de turisme extractiu de la ciutat amb uns vaixells que contaminen moltíssim”. Així doncs, la proposta planteja que s’ha de “racionalitzar” aquest tipus de turisme.

Quant a la Zona d’Activitats Logístiques (ZAL), s’aposta directament per la reversió total “sobretot després de l’última sentència” per a convertir-la en un corredor verd que connecte el jardí del Túria amb el Saler i l’Albufera: “El plantejament actual de la ZAL naix absolutament obsolet, un polígon industrial segregat i clos. Això hem vist en altres ciutats que no és el model i no funciona, per exemple la d’Amsterdam està oberta al passeig i a la mobilitat ciclista i té usos complements en terrenys d’innovació i disseny”, asseguren Marrades i Pineda.

Sobre aquest tema, l’alternativa que planteja l’estudi és habilitar “espais en els terrenys mateixos del port per a activitats complementàries, com ara magatzems, oficines, entorns d’innovació”.

Finalment, en matèria de sostenibilitat, l’actuació més important que planteja l’estudi és l’eliminació del dic nord construït entre el 2008 i el 2012. Segons expliquen, “aquesta infraestructura no és necessària si el port actual pot absorbir els trànsits tal com s’ha explicat anteriorment, per tant, no té sentit mantindre’l sobretot tenint compte el mal que causa a les platges del sud”.

Finalment, planteja l’estudi la necessitat que el port cree un districte d’energia positiva, és a dir, “que ha d’obtindre la màxima autoproducció de l’energia que necessita, però també la dels usos que es generen en el seu entorn”.

En aquest sentit, reconeixen els esforços que ve desenvolupant Valenciaport en matèria de sostenibilitat, com ara l’electrificació o la implantació d’hidrogen: “Lidera projectes a escala europea, està fent els passos necessaris, però no sols cal electrificar l’activitat dels vaixells, sinó anar més enllà del trànsit portuari. Encara així, falta molt de temps perquè puguem veure una autèntica descarbonització del transport marítim, per la qual cosa caldrà ser més ambiciosos si es volen complir els compromisos europeus”, sostenen.

L’estudi inclou un apartat que quantifica la inversió necessària per a executar totes les iniciatives, així com l’impacte en l’ocupació. En concret, la proposta preveu una inversió pública superior a 700 milions d’euros i porta aparellada l’atracció d’unes inversions privades d’uns 350 milions d’euros. L’impacte en l’economia valenciana de les inversions proposades seria superior a 1.600 milions d’euros amb la creació potencial d’uns 48.000 llocs de treball (tot el detall en la pàgina 63 del document).

'Un Port de Futur Per a València' on Scribd