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ENTREVISTA| Mariano Silveyra, jefe de Cabify en España

"El objetivo de fondo de los taxistas es que desaparezcamos"

"Que un sector como el taxi, que es el más precario de la economía, nos acuse a nosotros de precariedad suena bastante ridículo"

Respecto a la matriz en Delaware: "La principal ventaja no es tanto la impositiva, sino la dinámica y la flexibilidad que te permite operar en esas latitudes"

"Las tarifas de Cabify son cerradas. No se incrementan en base a la demanda"

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Mariano Silveyra, country manager de Cabify en España.

Mariano Silveyra, country manager de Cabify en España. Marta Jara

Varias asociaciones de taxistas volvieron el jueves a manifestarse en varios puntos de España tras las fuertes protestas de hace un mes, también en el centro de Madrid.  El conflicto ha puesto el foco sobre el funcionamiento de las plataformas de transporte como Cabify, una aplicación móvil que pone en contacto a pasajeros con conductores de vehículos con conductor que utilizan las licencias conocidas en el sector por las siglas VTC.

El último punto del debate se centra en que se cumpla el límite establecido de una licencia de taxi por cada 30 de VTC. Aunque la Administración no está ya concediendo más licencias, sí que se están obteniendo por vía judicial debido a que durante un tiempo hubo un vacío legal. Con este telón de fondo hablamos con el director general de Cabify en España, Mariano Silveyra. La empresa fundada en 2011 opera en la actualidad en más de 40 ciudades en 12 países de Latinoamérica, España y Portugal.

Silveyra recibe a eldiario.es en las oficinas de la compañía en un momento más tranquilo, después de que se haya cerrado el proceso judicial tras la demanda de un colectivo de taxistas. Hace unos días un juzgado madrileño rechazaba la demanda de una asociación de taxistas que pedía el cierre de la compañía. Una sentencia que Silveyra ve positiva porque respalda la actividad de Cabify. "Aquí hay un juez que ha dicho aquí no se está haciendo ni competencia desleal, ni captación ilegal de usuarios", apunta respecto al fallo.

En las protestas de taxistas, estos han ido cambiando su discurso desde pedir su ilegalización hasta pasar a defender que lo que hay que cumplir es el contingente de una licencia de VTC por cada 30 taxis. ¿Cómo ven estas manifestaciones y el cambio de discurso?

Claramente han ido cambiando su discurso, pero la línea es la misma, no conciben que existan alternativas de transporte, alternativas de movilidad para la ciudad. Ellos consideran que siguen teniendo que seguir siendo únicos y eso es un error conceptual de fondo grave. Los distintos enfoques que han encarado en los últimos tres o cuatro meses se han ido desbancando uno a uno. Vendrán más, porque ahora se está hablando de la famosa restricción en la transmisión de licencias. El objetivo de fondo es que desaparezcamos. De hecho, a las pruebas hay que remitirse porque hemos tenido una demanda de la que hemos salido victoriosos en la que  nos pedían el cese de actividad. Si fuera por esta gente, Cabify debería dejar de existir y nos parece un reclamo un poco fuera de lugar.  

Entre los argumentos que esgrimen los taxistas se encuentra el límite de licencias, aunque la ratio ya se ha sobrepasado. ¿Cómo ven estas restricciones? ¿Consideran que habría que liberalizar el sector de las VTC?

No consideramos que haya que liberalizar el mercado, consideramos que tiene que haber cierto control en el sentido de que el usuario pueda disponer de un servicio, sobre todo, con seguridad y con garantías. Existe una serie de requisitos que hay que cumplir, el hecho de ser empresa de transporte, el hecho de poder tener conductores profesionales... Debe existir cierta regulación, es sano porque hace que el servicio mejore. El problema de la restricción, eso sí, genera distorsiones y no es algo que sea lógico.

Uno de los argumentos del taxi es que ellos tienen unas tarifas fijadas y en cambio ustedes suben los precios cuando hay un aumento de demanda. ¿Cómo funcionan los precios de Cabify?

Esta es una de las diferencias que tenemos con nuestra competencia. Las tarifas de Cabify son cerradas. No se incrementan en base a la demanda. Si es como dicen, entiendo que hablan de otra empresa, porque la tarifa de Cabify es cerrada y no varía ni aunque haya un terremoto, un evento musical o un partido de fútbol. Hay que destacar que el taxi regula sus tarifas poniéndose de acuerdo entre las propias asociaciones de taxistas. Ningún Gobierno, ninguna Administración obliga al taxi a cuánto es lo que tiene que cobrar.

Otro de los argumentos que utilizan es el de la precariedad laboral. Les acusan de precarizar a sus conductores. ¿Con qué tipo de conductores trabajan? ¿Son autónomos o empresas?

Nosotros trabajamos tanto con empresas de transportes como con autónomos. Los autónomos que tienen un contrato de prestación de servicios con Cabify ya vienen trabajando desde antes del cambio de legislación de 2015. (En ese momento se introdujo en la normativa que había que tener siete licencias VTC para operar aunque daba un periodo de transición). La única posibilidad de meterse en este sector ahora es a través de empresas que contratan a sus conductores.

Los autónomos tienen libertad de trabajar todas las horas que ellos quieren, normalmente intentan conectarse en las horas de mayor demanda. En el caso de los conductores asalariados, que es la mayor parte de la flota que tenemos, esta gente está encantada trabajando para estas empresas e indirectamente para Cabify. Que un sector como el taxi, que es el más precario de la economía, nos acuse a nosotros de precariedad suena bastante ridículo. De hecho, en el sector del taxi el pago de impuestos es ridículo, la facturación en B es enorme, la cantidad de horas que dedican al transporte es alta.

Otra de las acusaciones es el tema fiscal y concretamente que cuando ustedes nacieron su matriz se creó en Delaware, que es un territorio estadounidense con una fiscalidad bastante laxa. Han dicho que se creó allí para acceder a la financiación de inversores estadounidenses. ¿Siguen necesitando esta sede en Delaware para seguir operando?

Se sigue necesitando, se podría evaluar cambiar la sede de la matriz o traerla, pero eso es extremadamente complejo. El problema que tendríamos es perder todas las ventajas que implica. La principal ventaja no es tanto la impositiva, sino la dinámica y la flexibilidad que te permite operar en esas latitudes. Cuando uno cuenta con varios accionistas que están repartidos por todo el mundo y lo que necesita es la entrada y salida de varios accionistas de una forma dinámica y simple, la Administración española sería una traba realmente importante.

Hay muchas comunicaciones digitales que son válidas allí y que te permiten estar más acorde con estos tiempos. Si uno quiere seguir teniendo rondas (de financiación), seguir expandiéndose, esto es una ventaja. La idea es que siga todo como está. Delaware no registra actividad. Tributamos en España.

¿En España están operando con Maxi Mobility?

Lo que se gestiona a través de esta sociedad es el equipo local y las áreas globales que tenemos aquí en la sede central. Nosotros no contratamos a los conductores. Esta sociedad es a través de la cual se firman los contratos de prestaciones de servicios con las empresas o autónomos que prestan los servicios.

Lo que sí emite son las facturas de los viajes.

El modelo funciona así: nosotros somos un intermediario en el sector del transporte. El usuario nos contrata a nosotros a través de la aplicación, nosotros le facturamos a esa persona el viaje y lo que hacemos es que a la empresa que prestó el servicio le facturamos con una comisión por ese servicio de intermediación del 20%.

Al hablar de otras empresas del sector, es imposible no mencionar a Uber. ¿Cuáles son sus diferencias con ellos?

La primera y la más importante es que nosotros vemos esto como una relación de más largo plazo, como una comunidad donde incluimos a los usuarios pero también a las empresas y a los conductores, que son la cara visible con los clientes y los que permiten el crecimiento. El conductor empieza a ver que esto puede ser un trabajo de largo plazo.

La segunda diferencia fundamental es que nosotros siempre abrimos los mercados de la mano de la Administración, se evalúan las líneas vigentes en esa comunidad y nuestro modelo de negocio se termina adaptando al cumplimento de esa normativa. Nunca hemos iniciado la actividad en un país que no sea de esa manera. La última diferencia es que nosotros queremos mantener ese servicio de calidad y personalizado.

Respecto a los mercados han centrado su expansión en Latinoamérica. ¿Consideran que las condiciones son mejores que en otros países?

Desde el inicio de Cabify, a pesar de ser una compañía española, estuvimos presentes en México y en Perú como mercados principales. Luego la lógica fue toda la expansión alrededor de todos los países. Hay una oportunidad enorme y distan de una infraestructura como la de Madrid, y además hay un componente fundamental que es la seguridad. En Sudamérica hay 700 millones de usuarios que en los próximos 20 o 25 años van a entrar en una fase de consumo, que demandan servicios de calidad, están muy acostumbrados a la tecnología y priorizan la seguridad, la inmediatez, pero que sean servicios económicos que resuelven sus problemas en el día a día. Tenemos un mercado potencial en Sudamérica para seguir creciendo.

En Colombia han comprado una empresa de taxis, ¿cuál es la razón: oportunidad, estrategia?

Es oportunidad, es estrategia, es una mezcla de cosas. Ambas compañías somos ahora más fuertes en el mercado sudamericano y la idea es esa, complementarse y poder hacer cosas juntos.

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