La prima de riesgo energética, el doble tributo invisible al petróleo y al gas que amenaza la estabilidad económica global

Las guerras modernas no se libran tan solo con misiles o incursiones aéreas. También se disputan en el orden económico y en los mercados de capitales. El conflicto armado desatado por EEUU e Israel contra Irán ha desempolvado uno de los secretos a voces mejor guardado por los centros de análisis del negocio energético: las primas de riesgo asociadas al barril de petróleo. Capaces de aparecer o de brillar por su ausencia en función de si el mercurio del termómetro geopolítico global se dispara o, por el contrario, se hunde hacia el fondo. Es el precio a pagar por garantizarse el abastecimiento de los combustibles fósiles; en especial, el oro negro, aunque también el gas.

El Estrecho de Ormuz se ha convertido en el barómetro de estos acontecimientos. Hasta el punto de determinar el calibre de este doble impuesto revolucionario que grava en principio la energía, pero que también lanza sus tentáculos hacia el tránsito marítimo. Es decir, no solo a petroleros o metaneros, sino también a los buques mercantes que atraviesan por una de las zonas de mayor tráfico naval, bajo la amenaza de dejar de ofrecer garantías para alcanzar sus puertos de destino. Todo este collage amenaza con romper contratos mercantiles y encarecer cargos.

Son mecanismos suficientemente conocidos en el funcionamiento de los mercados energéticos. Sin embargo, las primas de riesgo asociadas al crudo siempre han sido un tributo invisible en un orden económico mundial que ha vuelto a dominar, desde la Gran Pandemia, la vieja economía, la de los combustibles fósiles, según preconizó Jeff Curry, entonces estratega jefe de Goldman Sachs. Con objeto de restablecer su influencia en los ciclos de negocios ante la pérdida de sus cuotas de mercado por la irrupción de las fuentes renovables y la avalancha de inversiones ESG que empezaba a emerger en las carteras de capital. 

Este diezmo petrolífero, que no exige pasar por aduana alguna, irrumpe cada vez que el mercado percibe riesgos reales de interrupción en el suministro. A modo de sabotajes a infraestructuras, tensiones geopolíticas o, como ocurre ahora, por el cierre casi hermético de un corredor naval de especial valor estratégico como el Estrecho de Ormuz, chokepoint que separa Irán de Omán y conecta el Golfo Pérsico con el Océano Índico. De apenas 21 millas náuticas de anchura es un punto neurálgico por el que circulan a diario entre 18 y 20 millones de barriles de crudo, la quinta parte del consumo global. Toda perturbación por ese paso crea volatilidad energética inmediata.

Desde el inicio de la guerra, el Brent –de referencia en Europa– oscila en torno a la barrera de los 100 dólares por barril. Las jornadas que se asienta por debajo, los expertos del sector lo achacan a entregas de cargas de petroleros parias –la mayoría rusos, bajo bandera de conveniencia– que vagan por los mares en busca del mejor postor para colocar barriles siberianos sometidos a los topes de 60 dólares impuestos por el G7. Aunque ahora, estos límites acaban de ser liberados por EEUU. A instancias de la Administración Trump, que teme desabastecimientos y escaladas del barril que impulsen la inflación e impidan bajar tipos como exige desde hace un año a la Fed. A media semana, con la intensificación de los ataques, el crudo tocó los 119 dólares.

El nerviosismo se instala en la Casa Blanca

De hecho, el líder MAGA, acaba de aprobar una exención temporal de 60 días de la Ley Jones, la normativa marítima vigente en EEUU desde 1920 y que obliga a que el transporte de mercancías entre puertos estadounidenses se realice en barcos construidos y registrados con pasaporte de EEUU. La medida permitirá a buques con bandera extranjera transportar petróleo, gas y otros productos energéticos dentro del país. Con la finalidad de reducir costes de transporte y frenar la subida de los combustibles, que ya empieza a retroalimentar un IPC que, por otro lado, nunca ha estado a raya, por debajo del 2%. Según fuentes oficiosas americanas, el cierre de Ormuz ha blanqueado –permitido actos de piratería petrolera–alrededor de 15 millones de barriles diarios y acrecentado las tensiones energéticas globales.

No por casualidad, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha calificado la disrupción actual como la mayor en la historia del oro negro. El galón de gasolina en EEUU ha remontado un 22% desde el inicio de las hostilidades en Irán, hasta superar los 3,70 dólares. El gran temor de Trump es que estos precios colapsen la actividad industrial y retraigan el consumo. Bancos de inversión como JP Morgan no descartan que el barril se eleve a los alteres de los 200 dólares si Ormuz perpetúa su cierre.

Que el shock energético empieza a tomar forma y que su evolución no gusta precisamente a la Casa Blanca se revela en un informe del Consejo Nacional de Comercio que dirige Peter Navarro, uno de los más fieles delfines trumpistas, donde se sostiene que el riesgo vinculado a la guerra en la región ha añadido históricamente entre 5 y 15 dólares por barril a su precio comercial. En sus cálculos, el conflicto contra Irán ha llevado el crudo a una primera escala de subidas del 21%, cota que coincide el consenso del mercado sobre el montante del impuesto revolucionario que se ha exigido esta semana.

JP Morgan lo cifra ente el 15% y el 20%. Sin resquicios para el optimismo. Porque lo estipula así pese a que productores como Arabia Saudí logren desviar sus flujos por su oleoducto East-West y embarcarlo a través del Mar Rojo, aduciendo que esta canalización solo puede transportar un caudal de entre 3 y 4 millones de barriles diarios, muy por debajo de los cargos de la ruta Ormuz. Por si fuera poco Teherán ha declarado objetivo militar a los centros logísticos y de servicios que apoyan al portaaviones estadounidense Gerald R. Ford, que transita por el Mar Rojo. Entre otros, el oleoducto saudí. Pero incluso sin ataques iraníes, este enclave marítimo, avisa David Oxley, economista en Capital Economics, “no era precisamente un bastión de estabilidad geopolítica” sin la presencia de la armada americana.

Según estimaciones de JPMorgan, incluso con estos desvíos por oleoducto, persistiría una prima de riesgo de entre el 15% y el 20%. Ormuz es más trascendental que el Mar Rojo. Las previsiones de este banco de inversión son de un calibre bastante más pronunciado que el impuesto que se exigió los años que precedieron y sucedieron al colapso crediticio de 2008, estipulado en el 12%.

Eso sí, con un barril que marcó su cota histórica, en los 147,50 dólares, en julio de ese año, justo tres meses antes de la quiebra de Lehman Brothers. Justificado, entonces, por la amenaza de los ataques yihadistas a instalaciones pérsicas. Y, por supuesto, por encima de la cuota, algo menor, por casus belli, que fue añadida durante la invasión de Kuwait en 1990 o de Irak en 2003, en las que el petróleo tocó techos que se moderaron una vez las cadenas de suministro superaron sus disrupciones.

Primas extraordinarias por travesías marítimas

Pero el conflicto armado actual presenta otra factura de riesgo adicional, la del transporte naval. La prima marítima es el seguro –en este caso, de nuevo, por amenaza bélica– que los buques se deciden a pagar como cobertura de sus hojas de ruta. La aseguradora Lloyd’s of London calcula que este war risk insurance ha pasado de significar aproximadamente el 0,25% del valor de cada barco mercante al 1,5%. Por travesía. En términos financieros, este salto es enorme. Porque para un superpetrolero valorado en 100 millones de dólares, el seguro ha pasado de un coste de unos 250.000 dólares –montante previo a la guerra– a alrededor de 1,5 millones por viaje. Y en ciertos desplazamientos de especial peligro, los brokers marítimos estiman aumentos del 1000%.

El Golfo Pérsico ha reconfigurado su calificación en los cuadros de mando de las aseguradoras. Ahora, se la declara zona de guerra marítima, lo que implica renegociar pólizas con frecuencia –en ocasiones, cada semana– por el incremento del riesgo financiero de armadores y compañías de seguros. Por supuesto, este encarecimiento se traslada inmediatamente al precio del crudo y, por ende, a los ingresos de los hogares y a las cuentas de resultados de las empresas.

A ello se suma el pánico a los fletes. Las tarifas diarias de los superpetroleros VLCC, capaces de transportar 2 millones de barriles, han alcanzado casi 800.000 dólares al día, aproximadamente cuatro veces más que antes del conflicto. Y en algunos cargamentos por el Golfo, su transporte puede añadir una penalización de más de 20 dólares por barril, un coste equivalente a una cuarta parte del precio del crudo. El 20% de sus 100 dólares actuales. “Son niveles de terror”, empiezan a admitir analistas del sector, porque la tarifa del seguro “no es el único problema”, sino que se une la “disponibilidad, cada vez menor, de barcos dispuestos a cruzar estas latitudes”.

Las citas surgen de un informe de S&P Global Commodity Insights que resumen con crudeza el panorama: “conseguir una cobertura es una cosa; atravesar el Estrecho de Ormuz es otra muy distinta”. Numerosos capitanes y armadores han decidido simplemente evitar el área por motivo de seguridad de la tripulación. El daño colateral ha sido fulminante. El estrangulamiento logístico ha llevado a que el tránsito marítimo haya caído drásticamente. Solo 47 buques lo realizaron en las dos primeras semanas de conflicto.

Reducción del tráfico naval, retención de buques y, por supuesto, interrupciones más o menos parciales de exportaciones energéticas. Impulsadas, además, por unas intervenciones armadas que han puesto en el punto de mira iraní instalaciones petrolíferas y de gas en territorio de los emiratos y Arabia Saudí y, en el caso de los ejércitos americano e israelí, contra la isla de Jark, estratégica para el negocio de crudo de Teherán, o contra el yacimiento de gas más importante del mundo, de copropiedad irano-catarí.

Las autoridades monetarias, en alerta

Pero hay, además, más efectos secundarios. La decena de bancos centrales que se han reunido esta semana han aplicado una política de prudencia. Solo el australiano ha encarecido el precio del dinero. El resto, han optado por esperar hasta ver el grado de importación inflacionista que recala en sus economías a través del barril de crudo y de los nuevos cheques del gas, que se ha instalado por encima de los 50 dólares y ha llegado a superar los 70.

Para más inri, desde Goldman Sachs se advierte de que una prolongación sine die del conflicto o superior a un mes- podría dar lugar a una escalada energética de calado de los combustibles refinados –diésel, queroseno o diésel– porque “dependen de crudos pesados del Golfo difíciles de sustituir”. En algunas regiones asiáticas, sus precios ya se han duplicado. No por casualidad, más del 80% del petróleo que atraviesa Ormuz se dirige a China, India, Japón y Corea del Sur. A lo que hay que unir que el enclave del Pérsico es una arteria también esencial del comercio de fertilizantes, productos petroquímicos o helio industrial.

En todos estos destinos, la doble prima –energética y marítima– se traduce en inflación galopante y presión sobre las balanzas comerciales. Pero también genera nuevas encrucijadas monetarias a sus bancos centrales. En general, el fantasma de la estanflación –estancamiento económico y precios disparados– es el escenario que los bancos emisores nunca desean abordar.

El conflicto iraní ha llegado a instalar en el mercado la idea de una transformación internacional del negocio asegurador. Así lo cree Andrew Westlake, socio del despacho Kennedys. A su juicio, la guerra abre la puerta a una ola potencial de reclamaciones por violencia geopolítica, daños a infraestructuras y pérdidas comerciales en el Golfo. A raíz de reclamaciones multimillonarias por pólizas de daños a activos privados. “Y abrir un frente legal entre armadores y fletadores”, si los buques quedan atrapados meses al activarse las cláusulas por caída de ingresos y detención del buque. O incluso por pérdida total si la retención supera los plazos previstos en las pólizas.