Compromisos, proyectos y retrasos de la alta velocidad Madrid-Extremadura

Hace 25 años que se viene hablando de la alta velocidad entre Madrid y Extremadura y durante este tiempo se han alternado gobiernos de distinto signo, tanto autonómicos como nacionales, han cambiado las prioridades de Portugal respecto a su conexión por AVE con Madrid y se ha deteriorado la línea del ferrocarril convencional.

La nueva conexión ferroviaria entre Extremadura y Madrid ha tenido y tiene más plazos que su propia denominación, pues ya sea AVE, tren de altas prestaciones o tren rápido se lleva anunciando desde finales de los noventa y se publicó que entraría en funcionamiento en 2007 y en 2010 aunque no será una realidad, de momento, hasta 2030.

En 1997, ya se hablaba de un AVE a Extremadura con paso y parada en Talavera de la Reina y de hecho esta ciudad del oeste toledano aprobó en enero de 1998 pedir al Ministerio de Fomento una parada de ese futuro AVE.

En 2002, el secretario de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Benigno Blanco, dijo en Talavera que el AVE entre Madrid y Cáceres estaría en funcionamiento en 2007. Y en 2004, el secretario de Estado de Infraestructuras y Planificación, Víctor Morlán, aseguró que el AVE Madrid-Badajoz, a una velocidad de 300 kilómetros por hora, estaría listo en 2010.

Mientras tanto, los gobiernos de España y Portugal acordaron en 2003 conectar con alta velocidad Madrid y Lisboa a través de Badajoz en 2010; pero en 2011 un nuevo gobierno portugués suspendió el proyecto y en 2012 lo abandonó.

A lo largo de este 2021, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, y la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, han anunciado que en 2022 se pondrá en marcha el tramo de alta velocidad entre Plasencia y Badajoz pero, al mismo tiempo, se ha prorrogado seis meses el periodo de alegaciones del estudio informativo del tramo Madrid-Oropesa.

En este punto, la realidad son las cinco o seis horas de viaje, en función del tren, que hay entre Badajoz y Madrid.

450 km de Alta Velocidad

La línea de alta velocidad Madrid-Extremadura tiene 450 kilómetros de longitud, cuenta con un coste de ejecución estimado de 3.300 millones de euros y se divide en tres tramos:

- Madrid/Oropesa (200 km), el tramo que va con más retraso aún con su estudio informativo en fase de alegaciones.

- Talayuela/Plasencia (68,6 km), en distintas fases de ejecución. Por ejemplo, la integración ferroviaria por el casco urbano de Navalmoral de la Mata se licitó en septiembre por 82 millones de euros.

- Plasencia/Badajoz (164,6 km), el primer tramo en entrar en servicio ya que está “prácticamente concluido” a falta de dos segmentos en el entorno de Mérida que no afectan a la entrada en servicio de la primera fase.

El montaje de la vía ha concluido y también el montaje de vía doble entre Plasencia y Mérida, y se trabaja en los enlaces entre la línea convencional y la de alta velocidad en Montijo, han explicado fuentes de Adif.

La previsión es concluir la primera fase de esta línea Plasencia-Badajoz en el primer trimestre de 2022 y que a lo largo del año entre en servicio, aunque sin electrificar.

Además, las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz están en remodelación.

Red Convencional

Según Adif, la puesta en servicio en octubre del Bloque de Liberación Automática (BLAU) en sustitución del Bloque Telefónico en el tramo Humanes-Monfragüe (230 kilómetros) supone un “salto cualitativo” en la línea y una “notable mejora” en el servicio.

Enrique Clavero, responsable en Toledo de Servicios a la Ciudadanía de CCOO, presidente del comité de empresa de Adif Toledo e integrante del Pacto Social del Ferrocarril en la provincia de Toledo, corrobora que el BLAU es más efectivo que el sistema anterior y mejora la puntualidad, pero advierte de que las estaciones podrán cerrar.

Las numerosas incidencias en esta línea del ferrocarril de los últimos años, que han ocupado en varias ocasiones portadas de medios de comunicación nacionales, se han reducido. Pero también es cierto que debido a la pandemia no se han recuperado los trenes al cien por cien, solo al 70 por ciento.

El Pacto Social del Ferrocarril en Toledo tiene como principal reivindicación electrificar la vía y considera que “es el momento” de hacerlo, por los fondos europeos que llegan y el mandato de Europa sobre gases de efecto invernadero.

Clavero apunta que electrificar la vía “es algo económico y rápido”, alrededor de 100 millones de euros hasta Talavera, y recalca que electrificar mejorará notablemente las conexiones de la comarca toledana de La Sagra con Madrid.

Sociedad Civil

La sociedad civil ha dejado oír su voz demandando un tren digno hacia Extremadura en varias ocasiones, sobre todo en los últimos cinco años.

2017 supuso un punto de inflexión para la ciudadanía y nacieron varias plataformas que urgían mejorar las conexiones en ferrocarril: en Extremadura 'Milana Bonita', y en Talavera la Mesa por la Recuperación y SOS Talavera.

Ese mismo año, en noviembre, más de 30.000 talaveranos salieron a la calle para reivindicar a las administraciones públicas inversiones e infraestructuras, sobre todo en el ferrocarril; demandaban “un tren digno, no la cafetera que se avería cada dos por tres”.

En noviembre de 2018 miles de extremeños se manifestaron para expresar su hartazgo por la situación ferroviaria, con decenas de incidencias, sin un tramo electrificado y con vías del siglo XIX y de un solo sentido.

En 2019 se constituyó el Pacto Social del Ferrocarril en Toledo, con implicación del Gobierno autonómico, la Diputación, ayuntamientos y agentes sociales (patronal y sindicatos), bajo la premisa de que el tren vertebra el territorio y es fundamental. Este colectivo quiere que las mejoras en el tren convencional no se dilaten más: “ya nos toca”, afirma.

Desde la Plataforma 'Milana Bonita', su portavoz, Juan Carlos López, recuerda que, aunque la nueva plataforma ferroviaria extremeña esté operativa, aún queda completar toda su electrificación.

“Castilla-La Mancha es otro problema, pues no hay absolutamente nada licitado”, agrega López para quien “ha habido una falta de sensibilidad de los gobiernos, del actual y de todos los anteriores, pero también falta de previsión de los gobiernos regionales, que no han presionado suficiente y no han puesto las cartas encima de la mesa con la exigencia necesaria para que esto fuera una realidad”.

Asimismo, el Club Senior de Extremadura, entidad integrada por ingenieros y especialistas, considera que el tramo entre Plasencia y Talayuela/Oropesa (límite de Extremadura con Castilla-La Mancha) no estará listo antes de 2026.

“Poner en servicio el tramo hasta Madrid del ferrocarril de Extremadura llegará, si eso, en 2030”, afirma al tiempo que señala que si bien el nuevo trazado Plasencia-Badajoz permitirá ahorrar 50 minutos de viaje, la entrada de los trenes a las viejas estaciones de Mérida, Plasencia y Cáceres supondrá un añadido de tiempo de 45 minutos. O sea, lo comido por lo servido.