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El sector naval necesita mano de obra cualificada para dar salida a los nuevos pedidos en la ría de Vigo

Proceso de construcción de un crucero de lujo en el astillero de Barreras en Vigo

Un recorrido por los astilleros de la ría puede justificar el optimismo con el que las patronales y empresarios del sector valoran el presente y el futuro a medio plazo en el naval de vigués. Con la triste excepción de Vulcano, que prevé rematar el único barco que tiene en cartera en las próximas semanas, los astilleros disponen de carga de trabajo hasta el próximo año. Pero tanto la patronal como los propios sindicatos alertan de que existe un problema de falta de trabajadores cualificados.

Desde 2014 las plantillas se han ido mermando y no hay ningún plan (más que importarlos) para abastecer los 2.000 trabajadores que la patronal del metal asegura que faltan actualmente en el sector para dar salida a los nuevos pedidos. De los 12.000 empleos que actualmente supone la industria naval gallega, 9.000 están concentrados en las factorías e industria auxiliar de la ría de Vigo.

Tras el desastre perpetrado por la Comisión Europea con su anulación ilegal del sistema de ayudas para la financiación -el llamado tax lease- y la consecuente pérdida de contratos y empleos para el sector naval desde 2013, nos encontramos ahora en un momento de recuperación, por lo menos a nivel de cartera de pedidos. “La situación en general es buena, toda vez que los astilleros medianos consolidan su carga de trabajo mediante nuevos pedidos que le permiten reforzar su estabilidad”, indican desde Aclunaga, el clúster del sector naval de Galicia.

En esta misma línea, Asime (Asociación de Industriales Metalúrgicos de Galicia) explica que estamos ante un aumento del crecimiento de la industria naval y marítima gallega y especialmente de Vigo y su área “Aún queda capacidad de crecimiento, ya que nos encontramos en torno al 65% de la capacidad”, indica Enrique Mallón, secretario general de Asime, quien también asegura que la industria auxiliar gallega está creciendo en más de un 8%, respeto al ejercicio anterior en facturación. Pero este escenario positivo esconde las sombras de una falta de planificación de la mano de obra del sector. “Seguimos con problemas de capacitación y formación del personal y no somos capaces de llegar a esos 2.000 trabajadores que necesitaríamos durante este ejercicio 2019”, dice Mallón.

Para los sindicatos a culpa de esta realidad estaría repartida entre los propios astilleros y la administración pública, que no se preocuparon de ir formando a los más jóvenes con la vista puesta en la recuperación del sector.

Astilleros de síntesis

Astilleros de síntesisLas plantillas de los astilleros se han ido reduciendo poco a poco en los últimos años en busca del famoso “astillero de síntesis”, que se anunciaba a comienzos de este siglo XXI. Este modelo, definido como el único posible para competir en mercados globales como la construcción naval, está basado en la reducción al mínimo número de trabajadores de los astilleros, donde quedarían las personas más capacitadas para labores de diseño y supervisión, y la mayor fuerza productiva tiene que venir, en consecuencia, de la industria auxiliar. De este modo, el plantel que superaba los 1.500 empleados de Barreras en los años 80 pasó a los 400 en el momento de la privatización (1997) y de ahí hasta los 157 actuales. Hoy en día Barreras es el único astillero que supera los 100 empleados de plantilla fija en la ría de Vigo.

El sector afronta una suerte de reconversión continua. “Los astilleros ahora son solares. En el momento en que haya chollo, para dentro, y cuando no hay, pues para fuera”, lamenta César Rodríguez, responsable del naval en la comarca de Vigo para la CIG. El problema es que el naval es un sector especializado donde se necesitan profesionales. “Es un sector de alto riesgo y no se pueden practicar estas políticas. Ahora necesito 40 y los saco de donde sea. Hay que mantener un mínimo de trabajo para que se mantenga la estructura. Cada vez se está precarizando más este tipo de trabajo. Seguimos sin especializar las auxiliares”, indica el representante sindical. Para Rodríguez esta situación perjudica directamente al sector, que pierde fuerza como tal. “Los propios astilleros fueron perdiendo peso en cuestión de trabajadores y eso es fuerza que se pierde en el propio sector: hace 30 años cuando había una crisis eran 500 trabajadores que se podían ir al paro, la fuerza del sector es diferente. Pero en la auxiliar simplemente desaparecen, cuando no hay trabajo pues desaparecen y no cuentan”, explica César Rodríguez.

Para Rubén Pérez, secretario general de UGT-FICA en Vigo, el naval necesita volver a recuperar ese enganche de tener carteras de pedidos de varios años que permitan la estabilidad para atraer trabajadores. Para eso la industria tiene que modernizarse y crear un nuevo esquema de competitividad, entrando en la industria 4.0. “Los astilleros no pueden seguir construyendo barcos igual que hace 30 años. Hace falta modernización, planes de formación que permitan hacer un relevo generacional en la propia industria y también con grados FP enfocados a la calderería, soldadura, actividades para las que es difícil ahora encontrar profesionales”, indica Pérez Prego. El representante sindical explica que durante los últimos años de caída en el naval hubo trabajadores que se fueron a otros sectores y a otros países, pero también “hay otro efecto tan importante o más que fue la jubilación de muchos trabajadores en estos años, por lo que se perdió la capacidad de transmisión del conocimiento. Pues ahora hay que intentar aprovechar el conocimiento de los que quedan e incluir la formación en FP”.

Grandes factorías

Grandes factoríasRubén Pérez pone el foco en Vulcano, que es junto con Barreras el único con instalaciones capaces de fabricar los grandes buques, pues de su futuro va a depender la recuperación de buena parte del empleo en el naval de la ría de Vigo. “En los próximos meses sabremos si Vulcano va a cerrar como astillero o va a haber un cambio de propiedad que permita continuar la actividad de construcción de barcos. Evidentemente si se pierde esa capacidad industrial a recuperación del empleo pasado no va a venir. Al haber una pata coja en la ría el empleo no tiene continuidad como antes”. El futuro inmediato de Vulcano, que lleva ocho años en concurso de acreedores, pasa por rematar el ferri “Villa de Teror” para Trasmediterránea, con entrega prevista para el 29 de mayo. “Son 42 días de trabajo. A partir de ahí entramos en una situación de falta de trabajo. Tiene un problema de falta de confianza y sobre todo financiero. O entra alguien que aporte un respaldo financiero o la situación va a ser muy complicada”, añade el el responsable del naval en Vigo para la CIG.

Barreras, por su parte, independientemente de que afronte la salida de su accionista mayoritario, Pemex, tiene contratos de grandes barcos que sitúan su carga de trabajo garantizada por lo menos para este año y gran parte del siguiente. El astillero está trabajando en un crucero de lujo para Ritz Carlton (un contrato de 250 millones), a lo que se suman dos ferries para la armadora noruega Havila y tiene la posibilidad de otro ferri para Armas, que según fuentes sindicales situarían alrededor de 1.000 trabajadores en el astillero a finales de 2019. Además, en el contrato del crucero de lujo hay una cláusula para construir otros dos, pero estos pedidos aún no estarían firmados.

Aguas tranquilas para los astilleros medianos

Aguas tranquilas para los astilleros medianosLos astilleros medianos, mientras, navegan por aguas tranquilas, con carga de trabajo continua tanto para barcos pesqueros como para reparaciones. La renovación de la flota de armadores gallegos como Calvo o Nueva Pescanova o incluso de Argentina, contribuye en gran medida a la estabilidad de estas factorías.

Desde Armón Vigo, con una cartera de pedidos de 12 barcos que garantiza la actividad durante dos años como mínimo, explican que su situación es muy buena. “Nosotros no sufrimos porque estamos en muchos mercados: remolcadores, pesqueros, oceanográficos embarcaciones rápidas, ferries, catamaranes, entonces aunque se caiga un mercado no nos afecta”, asegura un portavoz del astillero. “La realidad es que ahora mismo los astilleros en España tienen una cartera de pedidos bastante viva. E un buen momento para la industria naval española. Decir lo contrario sería falsa modestia o mentir”, indican desde Armón.

En concreto, Armón tiene en cartera un oceanográfico de 70 metros para Suecia, que se entregará en primavera y otro más pequeño (36 metros) para Argentina, que se entregará el próximo año. También están trabajado en dos arrastreros para la pesquera argentina Moscuzza, uno para entregar este año y el otro en 2020. Para Nueva Pescanova acaban de botar un arrastrero de 50 metros, de los siete ya firmados con esta empresa (tres de 50 metros y cuatro de 32). Armón en Vigo también ha firmado el contrato y realizada la puesta en quilla de un buque congelador para el arrastre de vieiras para Canadá, de 50 metros “de alta tecnología”, según explican desde el astillero.

Freire, por su parte, viene de firmar en últimos días un atuneiro congelador de 77 metros de eslora para Calvo. A finales del año pasado comenzó una patrullera de 42 metros para Kuwait. Ha entregado recientemente a una armadora de Groenlandia un arrastrero de 80 metros para pescar camarón en aguas árticas y en los próximos días también tiene previsto comenzar a cortar chapa para un buque oceanográfico para Kuwait. Freire ha firmado también otro buque de estas características para Bélgica, por lo que puede garantizar trabajo durante este y el próximo año.

En Cardama también están notando que el mercado emerge, aunque con dificultades. “Hay muchas oportunidades de mercado, pero es difícil llegar al punto de la contratación final, por los problemas de financiación que encuentran los armadores”, explican desde el astillero vigués. Cardama tiene la base de su actividad en las labores de reparación, con dos barcos en grada en estos momentos, pero también compite en el segmento de la construcción de barcos. Precisamente la complejidad financiera de estas operaciones tiene en un momento de “stand by” al buque remolcador mutipropósito que ya está muy avanzado para el Gobierno de Senegal, a la espera de que se reactive en las próximas semanas. Además, también ha firmado un ferri para Angola.

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