Un cargo de Fomento desmiente el argumento oficial de que una norma obligaba a desproteger la curva de Angrois
En el accidente del Alvia del 24 de julio de 2013 en el que murieron 80 personas el sistema de control de la velocidad estaba desconectado a bordo de esos trenes desde un año antes, lo que dejó toda la responsabilidad de frenar en manos del maquinista, que se despistó y no lo hizo a tiempo antes de la curva de Angrois. Sin embargo, tanto la instrucción judicial como la comisión de investigación abierta en el Congreso analizan también por qué en las vías ese sistema de seguridad finalizaba unos kilómetros antes (donde en todo caso habría frenado el tren en caso de despiste del maquinista) y no llegaba hasta la propia curva. Adif venía explicando que así lo obligaban sus denominadas Reglas de Ingeniería. Sin embargo, ahora un cargo de Fomento responsable en su momento de la elaboración de esas reglas niega esa interpretación y así se lo acaba de comunicar por escrito al Congreso. En Marea ya ha pedido que comparezca en la comisión de investigación sobre Angrois.
Jorge Iglesias Díaz es actualmente director del Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria del Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (Cedex) del Ministerio de Fomento. Entre 2007 y 2013 trabajó para Adif y fue coordinador del grupo de trabajo que elaboró esas denominadas Reglas de Ingeniería de esa empresa pública. Esas reglas indican, entre otras muchas cosas sobre el diseño de las líneas de alta velocidad, que la instalación en las vías de las balizas del sistema de control constante de la velocidad propio del AVE (el ERTMS) debe finalizar en una línea ferroviaria “siempre antes de una señal de avanzada” [un tipo de semáforo de señalización ferroviaria] y que “en los casos en que esto no sea posible deberán resolverse a nivel de cada proyecto”.
En el caso de la línea de AVE Ourense-Santiago, Adif decidió que ese final del ERTMS en las vías se hiciera antes de la señal de avanzada de la bifurcación de la línea existente en la curva de Angrois. Sin embargo, Iglesias Díaz destaca en su carta al Congreso que Adif pudo elegir como punto de final del ERTMS otras señales de avanzada existentes después de la curva de Angrois, con lo que el lugar del siniestro quedaría así incluido dentro del ámbito del ERTMS instalado en las vías y cubierto por este.
Iglesias Díaz ha remitido cartas a los grupos políticos que participan en la comisión de investigación sobre el accidente abierta en el Congreso explicándoles que, como ciudadano y funcionario público, se siente “en el deber de remitirles esta aclaración” después de que diversos cargos de Adif declarasen previamente en la Cámara, como también lo habían hecho en el juzgado, que el ERTMS finalizaba antes de la curva de Angrois porque así lo establecían esas Reglas de Ingeniería. Tras recibir la carta de Iglesias Díaz desmintiendo la versión oficial de Adif, En Marea acaba de pedir este mismo lunes su comparecencia en la comisión de investigación sobre el accidente.
La de Iglesias Díaz no es la primera crítica que se lanza desde el centro de experimentación (Cedex) del Ministerio de Fomento a las explicaciones dadas por Adif sobre por qué el maquinista era el único responsable de frenar en la curva de Angrois. Si Iglesias Díaz habla de la seguridad en las vías, un antecesor suyo en la dirección del mismo Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria de ese organismo, Jaime Tamarit, uno de los mayores expertos europeos en el funcionamiento del ERTMS, compareció en el Congreso el pasado 10 de octubre y allí puso el foco sobre la desconexión del sistema a bordo de los trenes. Según dijo, el argumento de Adif de que había desconectado el ERTMS porque fallaba y eso afectaba a la seguridad no es valido. Tamarit atribuyó la decisión de desconectar el ERTMS a bordo de los Alvia en vez de operar con el sistema a una velocidad algo inferior a que esa segunda opción implicaría “unos segundos” de demora de los trenes.
Por la manera en que se desconectó el ERTMS a bordo de los Alvia y se redujo su implantación en las vías en la línea Ourense-Santiago están imputados en la causa judicial seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco.
