eldiario.es

9

GALICIA

Un técnico niega que en el Alvia se desconectase el control de velocidad porque sus fallos afectasen a la seguridad

El ingeniero de Talgo-Bombardier responsable del sistema embarcado en los trenes dice desconocer por qué Renfe tardó dos años en volver a activarlo una vez propuesta la forma de repararlo

En la misma sesión de la comisión de investigación del Congreso un técnico de Adif niega que se ahorrase en seguridad en el diseño de la línea

Jaime Moñús, ingeniero de Talgo-Bombardier, empresa proveedora del sistema de control de la velocidad del Alvia

Jaime Moñús, ingeniero de Talgo-Bombardier, empresa proveedora del sistema de control de la velocidad del Alvia Congreso de los Diputados

Tanto en la comisión de investigación parlamentaria en el Congreso como en la instrucción judicial sobre el accidente de Angrois diversos representantes de Adif y Renfe vienen argumentando que la decisión de desconectar a bordo de los Alvia un año antes del siniestro el sistema de control constante de la velocidad que pudo evitar su descarrilamiento se tomó por seguridad, porque a veces fallaba y frenaba los trenes sin motivo. Este miércoles un técnico de Talgo-Bombardier, la empresa proveedora de ese sistema a bordo de los Alvia, negó que esos fallos afectasen a la seguridad. “Sigo sin entender qué seguridad pudo estar afectada por ese incidente”, sentenció Jaime Moñús, quien sin embargo no fue capaz de asegurar si la decisión de desconectar el sistema se debió a intereses comerciales para evitar demoras de los trenes.

Un año antes del accidente de Angrois Adif autorizó a Renfe a desconectar a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad ERTMS porque a veces fallaba y paraba los trenes al no detectar estos algunas balizas instaladas en la línea de AVE Ourense-Santiago. Ante la demora de varios minutos en los viajes que eso suponía hasta que se volvía a conectar el ERTMS, la empresa proveedora del sistema recomendó a Renfe que los trenes circulasen algo más lentos sobre esas balizas conflictivas para que así el sistema las detectase y no se frenase por completo al saltarlas. Frente a esa circulación más lenta que se le proponía mientras se solucionaba el problema del ERTMS, Renfe, con la autorización de Adif, optó por desconectar completamente ese sistema y circular con el inferior, que fue incapaz de evitar el error humano previsible que sufrió el maquinista del Alvia el 24 de julio de 2013, cuyo descarrilamiento provocó 80 muertos. El ERTMS no sería reparado completamente hasta un año después del siniestro.

Este miércoles, en su intervención en el Congreso, Moñús, ingeniero de Talgo-Bombardier, insistió en que los fallos del ERTMS no afectaban a la seguridad. “El tren se para, y tiene que seguir a 100 kilómetros por hora en vez de a 220, ese es el mayor impacto” de aquellos fallos, dijo. Pero preguntado varias veces sobre por qué Renfe decidió desconectar el ERTMS en vez de aplicar la medida mitigadora de circular más despacio en los sitios en que se producía el fallo, la respuesta de Moñús fue siempre la misma: “No lo sé”.

Tampoco supo explicar Moñús por qué Renfe no volvió a conectar el ERTMS a bordo de los Alvia hasta más de dos años más tarde, un año después del accidente. Según el ingeniero de Talgo-Bombardier, su empresa entregó la versión corregida del sistema informático embarcado para que no siguiera dando fallos “en octubre de 2012”, más de medio año antes del siniestro. “La decisión de apagar o no apagar un sistema es cosa del operador [Renfe], no es cosa nuestra”, dijo.

Sobre la desconexión del ERTMS a bordo de los Alvia ya se pronunció también en el Congreso el pasado 10 de octubre uno de los principales expertos en el sistema a nivel europeo, Jaime Tamarit, quien cuantificó en “un millón de veces” el incremento de riesgo producido por la decisión de desconectarlo en los trenes. En su caso, él atribuyó la desconexión del ERTMS al deseo de evitar esos “segundos” de demora en los trenes que provocaban tanto sus fallos como la medida mitigadora propuesta por la empresa proveedora de hacer que los trenes circulasen algo más lentos sobre algunas balizas para evitar esos fallos. Tamarit, como ahora Moñús, tampoco fue capaz de atribuir la decisión a “presiones comerciales” de Renfe, pero dijo que “puede ser” ya que “la explotación hace presiones”.

Por la manera en que se desconectó el ERTMS a bordo de los Alvia, según sospecha el juez sin evaluar correctamente los riesgos que eso suponía, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, además del maquinista, entre ellos los entonces directores de Seguridad en la Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, y Adif, Andrés Cortabitarte. El primero pidió la desconexión del ERTMS y el segundo se la autorizó en unas pocas horas.

Un técnico de Adif niega que se ahorrara en seguridad

Juan Antonio Sánchez Corrales, exdirector de instalaciones de control del tráfico de Adif en la línea Ourense-Santiago

Juan Antonio Sánchez Corrales, exdirector de instalaciones de control del tráfico de Adif en la línea Ourense-Santiago Congreso de los Diputados

En la misma sesión de este miércoles de la comisión de investigación en el Congreso compareció otro técnico, en su caso de Adif, Juan Antonio Sánchez Corrales, que fue director de instalaciones de control del tráfico durante la construcción de la línea de AVE Ourense-Santiago. Según dijo, las instalaciones de seguridad en las vías cumplían la normativa entonces existente. Sin embargo, la diputada de En Marea Alexandra Fernández le preguntó si la seguridad de la curva de Angrois fue analizada por un evaluador independiente, como ya se constató en la investigación judicial que no ocurrió. El compareciente negó que fuese necesaria esa evaluación, y cuando se le hizo ver que él mismo firmó un documento en el que decía que se cumplía determinada normativa de evaluación del riesgo, su respuesta fue que “hay evidencias del cumplimiento de esa normativa”.

Esa firma indicando que se cumplía esa normativa la realizó Sánchez Corrales en un documento en el que validó la parte referente a las instalaciones de seguridad de la modificación que hizo Adif del proyecto original de la línea antes de su puesta en servicio en diciembre de 2011. El técnico de Adif recordó que esa modificación se hizo para cambiar la línea del ancho internacional, el habitual del AVE, con el que se había proyectado inicialmente, al ancho ibérico con el que finalmente se inauguró para facilitar la operación de los trenes y evitar cambiadores de ancho de los mismos. Sánchez Corrales negó que esa modificación del proyecto original supusiera ningún ahorro en instalaciones de seguridad, las que él supervisaba, sino que los costes se redujeron por una simplificación de la disposición física de las vías a lo largo de toda la línea entre Ourense y Santiago.

Muy Bien, has hecho Like

¿Qué tipo de error has visto?
¿La sugerencia que quieres realizar no está entre estas opciones? Puedes realizar otro tipo de consultas en eldiario.es responde.
Error ortográfico o gramatical Dato erróneo

¡Muchas gracias por tu ayuda!
El equipo de redacción de eldiario.es revisará el texto teniendo en cuenta tu reporte.

Comentar

Enviar comentario

Comentar

Comentarios

Ordenar por: Relevancia | Fecha