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ENTREVISTA | José Manuel Calvo (concejal Urbanismo)

"Pondremos las 4.000 viviendas públicas de la Operación Chamartín en alquiler social para los más vulnerables"

El concejal de Desarrollo Urbano Sostenible del Ayuntamiento de Madrid, José Manuel Calvo, ha conseguido desbloquear el desarrollo del norte de la capital tras 25 años de gobiernos del PP 

"Las voces críticas contra la Operación Chamartín dentro de Ahora Madrid son marginales"

"Resolver una brecha urbana en el norte que lleva paralizada 25 años no ahonda en el desequilibrio territorial con el sur"

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José Manuel Calvo, Concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid

José Manuel Calvo, concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Madrid David Conde

El Ayuntamiento gobernado por Ahora Madrid, el Ministerio de Fomento y Distrito Castellana norte (BBVA y la constructora San José) han sellado el acuerdo definitivo para el desarrollo del norte de la ciudad, la conocida como operación Chamartín, que el Partido Popular no pudo poner en marcha en 25 años de gobiernos de la derecha. El encargado de liderar las negociaciones después de tres años de tira y afloja ha sido José Manuel Calvo, el concejal de Desarrollo Urbano Sostenible del Consistorio de la capital. 

Pero la satisfacción personal de Calvo por este acuerdo es agridulce, ya que concejales del propio Ahora Madrid ya se han posicionado en contra, al igual que asociaciones vecinales y colectivos ecologistas, críticas que el edil prefiere minimizar. 

¿Cuáles han sido los puntos más controvertidos de la negociación con Fomento y el promotor privado, Distrito Castellana Norte?

La rebaja en la edificabilidad ha sido uno de los puntos de la negociación donde se ha centrado la discusión. Siempre dijimos que el acuerdo de julio (2017) era un techo y que había que ajustar ese techo a la capacidad real del territorio. En ese ajuste desde el preacuerdo de julio, ha habido una rebaja de 200.000 m2 de uso terciario al sur, que es verdad que luego se amplía ligeramente en 30.000 más en la estación. Pero al final creo que el promotor privado, Distrito Castellana Norte (DCN), ha entendido que cuanto mejor es el plan, cuanto mayor sea la calidad, mejor va a ser el producto resultante. 

¿Ha notado un cambio desde la llegada del nuevo ministro de Fomento?

Ha habido un cambio de actitud desde que el titular del Ministerio de Fomento es Iñigo De la Serna, hay que reconocerlo y no tengo ningún problema en hacerlo. El cambio de actitud ha sido total desde que De la Serna está al frente y también desde que Juan Bravo está al frente de la empresa pública Adif. Hemos podido trabajar, con discrepancias y peleándonos mucho, pero desde la lealtad y con la voluntad de colaborar, cosa que hasta la llegada de De la Serna no había ocurrido. 

Ha hablado de la edificabilidad como uno de los puntos controvertidos en la negociación, ¿responde la edificabilidad a una necesidad de la zona? 

Sin duda. Hay una demanda real de nueva vivienda, que evidentemente hay que dimensionar, que acotar y que controlar. Pero es una demanda que existe. Además, también hay una demanda de terreno terciario nuevo (oficinas) de calidad. Muchas empresas nos dicen (al Ayuntamiento) que no se pueden transladar a Madrid porque no hay oficinas de grandes dimensiones diáfanas. Es una oferta que ahora no tenemos. Existen alternativas como las grandes ciudades de negocios como son la del BBVA, Telefónica y el Popular, o irse a Las Rozas o Alcobendas. Pero lo que decimos es que tiene que haber esta oferta en Madrid, que esté vinculada a un gran nodo de transporte público para garantizar el acceso en la red de transporte público y no a través del vehículo privado como está ocurriendo en estos grandes centros de oficinas.

¿Por qué se ha distanciado tanto el proyecto de 2016 (Madrid Puerta Norte) planteado por Ahora Madrid de este acuerdo?

No se ha distanciado prácticamente en nada. En Madrid Puerta Norte defendíamos que había que concentrar las oficinas en torno a la estación y así ocurre en este acuerdo. Decíamos que en el norte tenía que estar la mayor densidad de carácter residencial, y así ocurre en este plan. Decíamos también que había que plantear un incremento de la vivienda pública para que los aprovechamientos urbanísticos reviertan en la ciudad, así ocurría en Puerta Norte, y así ocurre con este acuerdo. Lo que hemos hecho es ajustar los números a la realidad concreta. Siempre dijimos que Puerta Norte era un ejercicio teórico y que, cuando se concretase, habría que ajustarlo a las necesidades reales. Y es lo que se ha hecho.

¿Y por qué en el "teórico" había 4.000 viviendas y en el práctico, por llamarlo de alguna manera, hay 10.500, que es más del doble?

Lo que hemos hecho ahora es plantear cuánto cabe con unas edificabilidades razonables al norte y cuánto cabe al sur y con eso hemos redimensionado la operación. Pero el problema aquí nunca ha sido de números. Es decir, ¿Madrid necesita 10.500 viviendas? Sí, sin ninguna duda. ¿El problema de un plan es pasar de 5.000 a 10.000 viviendas? En ningún caso. El problema es un problema de modelo, de sostenibilidad, de movilidad, de reacionalidad de los usos, de utilización del territorio, de cesiones, de aprovechamiento, de cómo se organizan las zonas verdes... Todo eso se planteaba en Madrid Puerta Norte y se recoge perfectamente en este nuevo plan.

¿Pero quién plantea Madrid Puerta Norte?

El Ayuntamiento. 

Y el Ayuntamiento ahora lo cambia.

No, e invito a que la gente lo vea. Quiero recordar que era un acuerdo de bases y de estrategias, no era un plan definido y concretado. Y yo invito a que se comparen las bases de ese plan y lo que se está planteando en este momento. Es prácticamente idéntico. Lo único que ha cambiado es la edificabilidad porque se ha ajustado a la capacidad real del territorio. Y, por cierto, queda muy por debajo de la que en este momento asigna el plan general (el planteado por el Gobierno de Ana Botella). En concreto, se reduce en más de 700.000 m2.

En la información que han facilitado hablan de un 20% de vivienda púbica, que supone unas 2.200 viviendas. En julio se hablaba de 4.000, ¿cómo ha quedado eso?

Exactamente igual. Por un lado, está la Ley del Suelo de la Comunidad de Madrid que exige un 10% para vivienda pública y nosotros lo hemos ampliado al 20%. Todas esas viviendas, en torno a 2.200, pasarán automáticamente a titularidad del Ayuntamiento. Pero además, hemos dicho que como tiene que haber más cesiones, nosotros priorizamos que esas cesiones se hagan de suelo residencial en un porcentaje, que será en torno al 17%. Eso se traduce en que un 37%, unas 4.000 viviendas, pasarán a titularidad del Ayuntamiento de Madrid para desarrollar sus políticas públicas de vivienda. 

Habla de desarrollar las políticas públicas de vivienda, ¿qué modelo tienen pensado en el Ayuntamiento de Madrid para esas viviendas: el de venta o el de alquiler?

El que ya estamos aplicando en la Empresa Municipal de la Vivienda y Suelo (EMVS) desde que gobernamos. No se vende patrimonio público y todo el parque está a disposición de las familias más vulnerables. Ese es el modelo.

Es decir, las 4.000 viviendas se destinarán al alquiler social. 

Sí. Y siempre serán titularidad del Ayuntamiento. Nosotros (Ahora Madrid) no vamos a vender patrimonio público. Aunque no podemos garantizar qué hagan futuros gobiernos. Pero Ahora Madrid apuesta por no venderlas. 

¿Cómo va a repercutir esta operación en el encarecimiento del precio de la vivienda, que ya está subiendo, en la zona y en toda la capital?

Esto va a tener unos efectos en el mercado muy limitados, lo digo como arquitecto. El mercado funciona con otras lógicas fundamentalmente por una generación de expectativas en las que los tenedores de viviendas y los promotores piensan que tienen un bien que se va a revalorizar a medio o largo plazo. La operación no afecta.

Pero esa zona ya es una de las más caras de Madrid y ahora se revalorizará aún más por este desarrollo. 

Evidentemente las viviendas se encarecerán. Las de promoción privada tendrán un precio elevado, pero las 4.000 del Ayuntamiento las pondremos a precio de alquiler social a disposición de las familias más vulnerables. 

Entonces los que trabajen allí seguramente no podrán asumir esos precios.

Pero ya casi no es asumible un precio en Madrid ni en mi barrio, que es Aluche. Estamos viviendo una burbuja de precios fundamentalmente de alquiler, pero también de compra, en la que una familia trabajadora tiene difícil hasta alquilar en Vallecas, en Orcasitas o en Aluche. Evidentemente, parece que el conjunto de la ciudad se está revalorizando. En ese escenario, el antídoto es garantizar un parque público de viviendas suficiente y, además, que durante todo ese proceso el Estado o las comunidades autónomas habiliten mecanismos que permitan a los ayuntamientos acotar precios y evitar que se disparen. 

¿Cree que este acuerdo y el futuro desarrollo de esta zona fomentan el reequilibrio territorial?

Sí. Hay dos maneras de garantizar el equilibrio territorial: uno sería trasladar a todos los habitantes del norte al sur, permíteme la simplificación o la broma, y otro es garantizar el acceso de diferentes infraestructuras y servicios del norte a través del transporte público, es decir, en igualdad para todos los ciudadanos de Madrid y para todos los municipios de la región. Por eso decimos que la estación se debe convertir en el nuevo centro del proyecto porque es la que garantiza la conectividad a través del transporte público con todos los municipios: en cercanías, en metro y en autobús. 

Pero están teniendo críticas porque no se está apostando por el desarrollo del sur de la ciudad más desfavorecido que el norte, ¿no cree que este acuerdo ahondará estos reproches sobre el desequilibrio territorial?

Resolver una brecha urbana en el norte que lleva paralizada 25 años no ahonda en el desequilibrio con el sur. Hay un ámbito de la ciudad que se tiene que desarrollar de alguna manera. Y planteamos un desarrollo racional. Por supuesto, Madrid tiene un desequilibrio estructural norte-sur fundamentalmente por las políticas de los últimos 25 años del Partido Popular. Para resolver ese desequilibrio nosotros hemos puesto en marcha el plan MA-DRE, que define áreas vulnerables y concentra la inversión pública en eficiencia o en mejora del espacio público para resolver la desigualdad. Resolver una operación como la de Chamartín, o en su momento cuando acordemos la de Campamento, no tiene nada que ver con el desequilibrio territorial.

Han dejado claro qué número de viviendas habrá, pero ¿sabemos el número de oficinas?

Las oficinas son mucho más difíciles de cuantificar porque se venden o se alquilan por metros. Lo que sí hemos acotado es la cifra, en torno al millón de metros cuadrados en el sur, que se complementan con los 180.000 en el entorno de la estación, y al norte también hay algo de terciario vinculado a los grandes medios de transporte. 

Pero no es lo mismo un edificio de oficinas con una altura de 10 pisos que de 50.

Ah, si hablamos de edificios, lo que toca ahora con la tramitación es concretar cómo se organizan las edificabilidades asignadas en términos de volumetría. Las parcelas están en estos momentos definidas, y habrá que ver si salen 15 edificios o al final son 13. Eso habrá que concretarlo en el actual proceso que se abre.

Supongo que manejan cierto volumen total para el planeamiento de la futura movilidad y la presión en la zona. 

Vamos a plantear un modelo de volumen razonable de calidad del espacio público. Es la parte que se determinará ahora.

¿Y cómo se ha planteado el futuro de la movilidad sin tener definido del todo el volumen de personas que soportará la zona?

Lo conocemos perfectamente. Hemos definido la edificabilidad y hemos definido los límites de aparcamiento. El mayor atractor para el vehículo privado es la capacidad de aparcamiento. Si reduces el aparcamiento, reduces los viajes en coche y por eso hemos reducido las plazas a un tercio. De las 1,5 plazas por cada 100 metros edificables que establece el plan general de 2015, pasamos a 0,5. Con esto ya podemos hacer nuestros simuladores de movilidad y garantizar que el modelo sea razonable. De todas formas, como este plan requiere un informe de movilidad, si hay que hacer ajustes se harán siempre a la baja de aparcamientos, para reducir el número de viajes y fomentar el acceso y los viajes en transportes público.

¿Qué desplazamientos se prevén cuando esté acabado?

¿Al día? Se prevén unos 80.000 puestos de trabajo aproximadamente y nuestra idea es que el reparto modal sea un 80/20. Que el 80% de las 80.000 personas que irán todos los días al trabajo lo haga en transporte público porque van a tener una estación de tren mejor, más amplia; porque van a tener una nueva línea de metro; una nueva línea de autobús... El otro 20% llegará en vehículo privado, y creo que es un volumen asumible. 

¿Cómo se resolverán los desplazamientos norte-sur en un entorno enormemente masificado actualmente?

Reduciendo tráfico. Estas infraestructuras ya tienen mucha carga y porque metas más, la carga no va a cambiar. Lo que harán los usuarios es buscar modos alternativos. Lo que hay que hacer es ofrecérselos. Por eso es imprescindible mejorar el Cercanías, abrir la nueva línea de metro y la de autobús. 

Insisto en el volumen y la presión en la zona. ¿Está la operación en la línea planteada en el Plan A de Calidad del Aire?

Sin ninguna duda. Porque por lo que apuesta el Plan A es por la multimodalidad y por la reducción de tráfico, que es lo mismo que aquí se plantea. 

Pero en este sentido, hay críticas que vienen de Ecologistas en Acción que hablan de un impacto negativo en la calidad del aire. 

Respetando sus valoraciones, esas afirmaciones no se sostienen con datos. La apuesta de movilidad pivota en torno al transporte público y por eso decimos que la estación de Chamartín será un gran nodo. La solución no puede estar en paralizar más tiempo una brecha urbana en el norte bloqueada durante 25 años. Nadie mínimamente serio puede defender esa postura. 

También hay críticas por parte de un sector de los vecinos. Por ejemplo, ha habido un comunicado de la FRAMV que dice que no ha habido ningún cambio con respecto al plan de julio de 2017.

No es cierto. Ha habido una reducción de 200.000 m2 al sur y se han concretado más cuestiones. Eso es un dato contrastable. 

José Manuel Calvo, durante la entrevista con eldiario.es

José Manuel Calvo, durante la entrevista con eldiario.es David Conde

Pasando a las discrepancias internas dentro de su Gobierno. ¿Se ha debatido este plan con el grupo municipal de Ahora Madrid?

Se ha debatido muchísimo. Este plan es el desarrollo del acuerdo de julio, con unas rebajas sustanciales, insisto, en términos de edificabilidad, en 200.000 m2. Esta era una de las demandas de las voces más críticas con el acuerdo de julio. A partir de ahí, se explicará y se debatirá lo que haga falta para garantizar todo el apoyo al plan. 

Todos los grupos municipales presumiblemente van a apoyarlo, pero el grupo que gobierna que es Ahora Madrid lo más probable es que salga dividido con varios concejales votando en contra. 

Nosotros siempre hemos gestionado razonablemente las discrepancias. Planteamos discrepancias en cuestiones políticas que hay que respetar y yo respeto al máximo. También digo que las voces críticas son marginales, muy minoritarias. Lo que hay es un apoyo amplio en Ahora Madrid y en el resto de grupos a este plan. Es algo por lo que debemos felicitarnos.

Si ya se ha debatido este acuerdo dentro de Ahora Madrid, sabe más o menos cuántos concejales se van a posicionar en contra.

No hemos entrado en esa cuestión. El plan tiene todavía un desarrollo, hay que llegar a una aprobación inicial en Junta de Gobierno y ese será el momento de pronunciarse. 

Entonces no se ha debatido antes en Ahora Madrid el acuerdo con el Ministerio y DCN. 

Insisto, lo debatimos cuando se presentó en julio. Ha sido híper debatido en el grupo municipal, en asambleas, en Junta de Gobierno... Incluso públicamente a través de artículos en prensa. Además, estoy seguro de que se apoyará por unanimidad. 

¿Por unanimidad de Ahora Madrid?

De la Junta de Gobierno.

En la Junta de Gobierno hay un concejal de Izquierda Unida, Mauricio Valiente, y este partido que está integrado en Ahora Madrid se ha posicionado en contra del acuerdo. ¿Cree que Valiente lo apoyará?

Hay que recordar que Ahora Madrid no es una coalición de partidos sino una candidatura municipalista formada por independientes que podemos militar o no en formaciones políticas. A partir de ahí, espero que podamos trabajar como grupo porque creo que es un hito haber conseguido algo así. 

Pongámonos en el escenario del Pleno en el que se votará el plan. Casi con seguridad tendrán el apoyo del PSOE, del PP y de Ciudadanos, y en Ahora Madrid volverá a escenificarse un grupo dividido con entre seis y nueve concejales que votarán en contra. ¿Qué imagen da del grupo a unos meses de las elecciones?

Creo que hay que restar importancia a este tipo de cuestiones. Cuando en el Parlamento británico vemos que los diputados de un mismo grupo votan en función de su adscripción o de su criterio, todos nos felicitamos por ello y nos decimos que qué pena que en España solo domina la posición de los partidos. Precisamente Manuela [Carmena] ha defendido todo lo contrario, que cada uno se pronuncie y que haga lo que considere. Hay que quitarle trascendencia a este tipo de cuestiones, más allá de que, evidentemente, a todos nos gusta que las cosas salgan con unidad. Y creo que habrá unidad y acuerdo porque este plan es objetivamente bueno para Madrid.

Pero, dado que ahora la división es un hecho, ¿era necesario sacarlo en esta legislatura teniendo en cuenta que el PP no lo consiguió en 25 años gobernando?

No podíamos permitirnos no resolver este problema en este mandato. Hay varias razones. La primera, por una cuestión de oportunidad. Nunca se ha dado la ocasión tan favorable para alcanzar este acuerdo en la representación de las distintas administraciones y la empresa privada. La segunda, es que aunque nosotros aspiramos a ganar las siguientes elecciones, también puede ocurrir que vuelva a gobernar el PP y el plan de Ana Botella está ahí. La amenaza está ahí. Hay un ordenamiento vigente de 2002 que permitiría desarrollar ese plan sin ningún tipo de obstáculo. Entonces volverían las casi 19.000 viviendas y los más de tres millones de metros cuadrados de edificabilidad.

Por eso, lo que hemos hecho es reconsiderar esta operación, reconducirla, recuperar la tutela pública y rebajar la edificabilidad hasta una cifra razonable, que tiene que ver con poner los beneficios a disposición de la ciudad y no de la cuenta de resultados de un banco. Es una oportunidad lo suficientemente buena como para no desaprovecharla por una obcecación política. 

¿Cómo se paga Madrid Nuevo Norte?

Como ocurre en cualquiera de este tipo operaciones, la financiación es casi siempre mixta. Hay infraestructuras que asumen las administraciones, hay infraestructuras que asumen los privados, hay costes de urbanización que asumen las juntas de compensación.  

¿Cuánto asume el Ayuntamiento?

Siempre lo hemos dicho, entendemos el Ayuntamiento debe hacerse cargo de las infraestructuras de ciudad que le corresponden, que son el nudo norte y el nudo de Fuencarral. 

¿Qué cantidades manejan?

El nudo norte serán unos 100 millones y el de Fuencarral, si no recuerdo mal, está presupuestado en unos 80 millones. 

¿Han hecho un cálculo de las plusvalías que generará la operación?

Dependerá de los diferentes ciclos económicos. Se puede hacer, no lo hemos hecho, pero si se lo encargas a una gestora, seguro que te hace un cálculo y seguro que ese cálculo se parece muy poco a la realidad. Porque no estamos hablando de una promoción de viviendas.

En este caso, una operación de 20 o 25 años de desarrollo, cualquier cálculo es una entelequia. Lo que quiero dejar claro es que si con esta reducción de edificabilidad en más de 700.000 m2 han accedido al acuerdo, es que sigue siendo rentable. La pregunta es, qué plusvalía estaban dispuestos a entregarle al banco el PP y Ciudadanos cuando nos instaban permanentemente a aprobar la operación de Ana Botella.

La operación no estará finalizada al completo hasta dentro de 20 o 25 años pero, ¿cuándo empezarán a verse las obras?

Desde este momento hasta que se empiece a ver una grúa o un andamio pueden transcurrir unos tres o cuatro años, como ocurre en cualquier desarrollo urbanístico. 

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