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Nuevo alcalde de la bici para Madrid: "Para que haya más ciclistas, hay que hacer las calles más atractivas"

Fernando García en el carril bici de la Gran Vía de Madrid

El puesto de alcalde de la bicicleta es relativamente nuevo en Madrid. Lo designa una empresa de Holanda -Bycs- que desde el año 2016 creó esta figura para impulsar la movilidad sostenible. Hoy hay más de 120 en todo el mundo. En la capital, el primero fue el ciclista urbano Jaime Novo, que desde este verano trabaja en el área de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento. Así que se ha nombrado un sustituto: Fernando García.

García (Madrid, 1972) lleva un tiempo como activista por la movilidad urbana en Madrid. Fue el que inició -con un grupo de personas- la Revuelta Vecinal que durante varios fines de semana sirvió para peatonalizar varias calles del centro, al estilo de como lo estaba haciendo la Revuelta Escolar frente a los colegios. Quedamos con él para hablar junto a una de las vías que se cortaron, la de Antonio Grilo, un ejemplo de lugar mal diseñado: allí las aceras son escasas y los coches, que no caben en la calzada debido a los aparcamientos en línea, se suben constantemente al espacio peatonal.

SOMOS MADRID: ¿Qué hace un alcalde de la bicicleta?

Es algo simbólico y sin remuneración. Su función es servir como aglutinante y altavoz de muchas voluntades que buscan mejor movilidad en el espacio público, buscando interlocución con las partes decisorias como gobierno municipal o partidos políticos, dentro de unas ciudades resilientes, en las que el cambio climático que estamos sufriendo pueda suavizarse. Tiene que ser alguien que luche para que la ciudad ponga a disposición de sus vecinos las herramientas necesarias para que esto progrese.

¿Qué objetivos te has puesto?

La alcaldía dura dos años, y en ese tiempo no se cambia el mundo. Pero quiero mejorar la interlocución con el ámbito político, tanto con el gobierno como con la oposición, y hacerles llegar por qué una ciudad con muchas bicicletas es un lugar más sano, con gente más feliz, que funciona mejor y cuya economía crece más. Y también transmitirles cómo se puede hacer que esto pase, porque todos los equipos que han pasado por el Ayuntamiento de Madrid en los últimos 20 años han dicho que quieren más bicis, pero no se ha hecho posible que la ciudad llegue al nivel que existe en otras ciudades europeas.

Otro de los objetivos es cambiar la visión que tiene mucha gente en Madrid de que la bicicleta es algo de gente joven, de deportistas, de gente loca... y que no resulta práctica, rápida o segura. Hay un montón de mitos para desmontar. En una ciudad como ésta la mayor parte de los viajes son de menos de diez kilómetros. Y en esos la bici suele ser la respuesta más competitiva en términos de tiempo, si contamos todos los cambios que se hacen en transporte público o lo que se tarda en aparcar el coche.

¿Cómo se consigue que haya más bicicletas en las calles de Madrid?

Con una red de carriles bici protegidos, que vertebre los barrios y los puntos de atracción de la ciudad. Y con lugares donde la gente pueda aparcar las bicicletas de manera segura. El 70% de los hogares españoles tienen al menos una bici, pero muchas veces no se usa, porque circular entre coches es peligroso, no es nada inclusivo.

Tenemos que conseguir calles con un enfoque 8:80, es decir, que sean tan seguras que puedan andar por ellas niños de 8 años y ancianos de 80. Y diseñar espacios con un enfoque de visión cero, donde la responsabilidad de que no haya un accidente no recaiga en los usuarios de la vía sino en la forma de distribuir sus espacios. Ambos formas de afrontar la movilidad no se están practicando nada en Madrid, donde además no hay red ciclista suficiente.

¿No bastaría con calles limitadas a 30 km/h?

Un ciclista urbano experimentado, que circula con ritmo, va a una media de unos 15 km/h. Si comparte la misma vía que furgonetas, camiones o coches que van a 30 km/h, son poco compatibles. Si a esto le añades la ecuación de los ciclistas mayores o menores que comentaba antes, la base de usuarios se cae por los suelos.

Álvarez del Manzano decía que en Madrid no se podía usar la bicicleta porque hay muchas cuestas...

Una amiga holandesa que vino a estudiar aquí me preguntaba: "¿Por qué en Madrid no hay bicis? Si es la ciudad perfecta" mientras me decía que no llueve nunca y no hay vientos fuertes. Y las pendientes son suaves, no paredes imposibles de subir.

De los alcaldes que ha tenido Madrid, Gallardón pensó en la bici, pero más como un entretenimiento o un deporte, no tanto como una herramienta de la movilidad. Con el gobierno de Carmena hubo muchas expectativas, se hicieron algunos carriles bici decentes, pero hubo un par de episodios en los que, por su simbolismo, se perdieron grandes oportunidad. Ocurrió en Gran Vía, donde se obvió el Plan Director Ciclista refrendado por todos los partidos políticos y el Ayuntamiento se negó en rotundo a incluir carriles bici protegidos, de Alcalá a Callao, pese a que cabían de sobra. Optó por una mala solución en la parte que va Plaza España hasta Callao, un carril bici sándwich que está entre un carril bus y el de los coches, por el que todos los vehículos se cruzan, generando inseguridad e incomodidad.

Almeida empezó eliminando carriles bici en la Gran Vía de Hortaleza. Luego implementó algunos temporales muy por debajo de los que habían prometido en los Acuerdos de la Villa, con un diseño que hacen que no funcionen como en Delicias o Méndez Álvaro, donde se producen permanentemente dobles filas, con invasión de carga y descarga y de taxis. El Ayuntamiento actual, quitando el carril bici Castellana, no tiene ningún compromiso de hacer nada.

¿Puede traer el Carril Bici Castellana una revolución ciclista?

Por supuesto que sí. Allá donde construyes un carril bici los ciclistas proliferan de una manera rápida. La Castellana es el río de Madrid, es la que baja y sube gente de un sitio a otro: un buen carril bici allí puede suponer el comienzo de una incipiente red que cubra todas las principales avenidas de la capital y conecte todos los barrios, incluso con ciudades del área metropolitana. Pero hay que hacerlo.

En términos de diseño y de filosofía, lo que conocemos actualmente del Carril Bici Castellana tiene fallas importantes. Se han hecho muchos ajustes para que no se sacrifique ni un solo metro de carriles para el coche, tiene encuentros complicados en las glorietas, donde no se da prioridad a la movilidad sostenible. Veremos cómo se resuelve finalmente porque el proyecto no está cerrado.

¿Qué papel crees que ha jugado Bicimad dentro de la movilidad ciclista de la ciudad?

Lo primero es que tienen que conseguir con Bicimad es que vuelva a funcionar bien, porque hoy en día es un desastre y va por ciclos, por falta de recursos para que el sistema no se caiga. Uno de los principales usos que tienen estos servicios es el educativo y de visibilización: se trata de una forma sencilla y barata con el que empezar a contemplar moverse en bici por la ciudad. Pero el número de ciclistas que mueve no es significativo en el reparto modal del transporte en Madrid: aunque haya 2.000 bicicletas circulando por la capital, por la Castellana pasan cada día 100.000 coches.

Hay otros sistemas que, además de la función educativa, consiguen tener una función significativa en cuanto al volumen de bicis movilizadas. Por ejemplo, en Holanda tienen un mecanismo para que todo el mundo pueda llegar en bicicleta hasta una estación de tren y que luego pueda bajarse y tomar una bici prestada para llegar a su destino.

La solución para conseguir que la bicicleta tenga más protagonismo en Madrid no pasa por una megaexpansión de Bicimad, sino por ofrecer las condiciones en las calles para que los ciclistas puedan ir por carriles protegidos y que haya sitio para aparcar de forma segura en los destinos.

¿En qué ciudades se tendría que fijar Madrid para construir sus infraestructuras ciclistas?

Estamos en un momento en el que ya no tenemos que mirar a otros países para ver lo que se puede hacer. Sevilla implantó sus carriles bici en una primera fase que solo duró dos años con resultados fantásticos en el reparto modal. En Vitoria se apuesta por las infraestructuras ciclistas independientemente de quién gobierne, saben que quitar espacio al coche es bueno para todos. Valencia está haciendo grandes logros en los últimos años. Y Barcelona también está avanzando, aunque no con la contundencia de las otras ciudades que he citado.

Una ciudad con muchas bicicletas es un lugar con gente más feliz y cuya economía crece más

Con respecto al extranjero, todas las ciudades holandesas son un ejemplo, aunque Madrid tiene que fijarse en lo que han hecho Londres y, sobre todo, París. La capital francesa es más grande y compleja que nuestra ciudad, pero en muy poco tiempo está consiguiendo sacar muchísimos coches de la circulación y que una parte importante de la movilidad se pase a modos sostenibles como la bici, el transporte público y el caminar.

¿Cómo ves el movimiento ciclista en Madrid?

Hay asociaciones muy veteranas, como Pedalibre, que se fundó en 1982. O movimientos como la bicicrítica, que tiene más de 20 años en Madrid. Sin embargo, el ecosistema del activismo ciclista todavía tiene que crecer, porque hacen falta más voces pidiendo todas las mejoras de las que hablo. Se tiene que trabajar más la transversalidad para conseguir cambiar la ciudad para que muchos grupos de interés estén de acuerdo en arreglar las cosas, para que se sumen los movimientos vecinales, ecológicos, las familias desde los colegios, etc.

El equipo que te va a ayudar en la alcaldía de la bicicleta es paritario y hay cuatro mujeres ¿Hay un sesgo de género en el mundo de la bici en Madrid?

Hay un consenso claro de que las ciudades se han hecho y funcionan con un sesgo masculino. Las calles están hechas para que haya un señor que por la mañana se va a trabajar cogiendo el coche y vuelve por la tarde, mientras hay otra señora en casa que va a hacer la compra andando. Ya se está aplicando el enfoque de género al urbanismo en algunos nuevos desarrollos, pensando también en las mujeres, en las personas que ejercen cuidados, en los niños o en los ancianos. Cuando empecemos a hacer esto en Madrid veremos a muchas más mujeres cogiendo bicis y participando del movimiento ciclista.

¿Hay más madrileños de los que se cree que estarían dispuestos a subirse a la bicicleta para sus viajes diarios?

Creo que el espíritu de nuestro tiempo ha cambiado mucho comparado con el de antes de la pandemia. Todos nos hemos dado cuenta de cómo cambió nuestra ciudad sin coches en la calle, durante el confinamiento. El aire estaba más limpio, aparecieron nuevos olores que antes no percibíamos... incluso nos parecía que las calles eran más anchas, con un montón de espacio para hacer cosas. Notamos que cuando salíamos en bicicleta, sin coches, avanzar por la ciudad era placentero, seguro y rápido.

Necesitamos que las calles de la ciudad mejoren sus condiciones para caminar y para ir en bici, que tengan más árboles, más espacio público para otra cosa que no sea almacenar coches. No hay que convencer a la gente para que baje su bici de su casa: para que haya más ciclistas, hay que hacer las calles más atractivas. El potencial es gigante, pero hay que actuar.

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