Los puntos de carga públicos españoles, entre los más caros y menos utilizados de Europa
El III Informe sobre Movilidad Eléctrica en España, recién publicado por la OBS Business Scholl, dibuja un panorama poco alentador sobre el desarrollo de la infraestructura de carga pública en nuestro país. Entre los aspectos más preocupantes encontramos que el coste de recarga se halla entre los más caros de Europa, razón que, junto con la falta de control y seguimiento de la eficiencia de la red que recibe subvención de las administraciones, propicia su infrautilización.
De acuerdo con el estudio, el uso de esos cargadores se sitúa en el 5,7% de media con respecto al número de matriculaciones de vehículos enchufables. En el elevado precio de la recarga influye mucho la falta de interoperabilidad entre las diferentes instalaciones, algo que no sucede en otros países europeos por tratarse de un requisito obligatorio según establece la normativa comunitaria.
El año pasado se batieron récords de instalación de puntos de recarga públicos en España (el 54% de los que existen hoy), pero su uso medio solo fue del 4,2%; además, 7.400 de ellos no pudieron ponerse en marcha por estar pendientes de conexión a la red. A cierre del primer semestre de 2023, había 25.106 puntos de carga públicos, lo que supone un incremento del 16,4% respecto al año anterior. Por tanto, al terminar este año se deberían haber multiplicado por cuatro para llegar al objetivo de los 100.000 puntos marcado por el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC).
La OBS Business Scholl confía en que la próxima puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga del Ministerio de Transición Ecológica facilite un uso más eficiente de la infraestructura al poner a disposición del consumidor la ubicación, horarios, potencia, modos de carga, precios, disponibilidad de la instalación y precio de venta de la electricidad o del servicio de recarga, con datos actualizados de los puntos de potencia igual o superior a 43 kW. El informe precisa que la obligatoriedad de figurar en dicho listado debería extenderse a toda la red pública, pues actualmente en torno al 80% de la infraestructura queda fuera de ella.
El trabajo señala que en el primer trimestre de este año se han vendido 2,3 millones de vehículos electrificados en el mundo, alrededor de un 25% más que en el mismo periodo de 2022. Se espera que, al terminar 2023, el incremento alcance el 35%, lo que supondría 14 millones de unidades.
China es el país que acumula el 60% de las ventas mundiales y por detrás se encuentran Europa y Estados Unidos, con crecimientos del 15% y el 55% respectivamente el pasado año. Hoy en Europa, uno de cada cinco coches vendidos ya es eléctrico; en junio pasado, este tipo de vehículos superaron por primera vez en entregas a los diésel. Pero aun con estas alzas, todavía representan únicamente algo más del 1% de todos los coches que circulan hoy por las carreteras de la UE, y no llegan ni al 1% del parque automovilístico nacional.
El estudio subraya que el precio de venta del vehículo nuevo no deja de aumentar: más de un 40% en los últimos cinco años en el caso de España. Ello explica que se vendan en nuestro país casi el doble de turismos usados que nuevos (1,9 millones en 2022), con el impacto ambiental y de seguridad correspondiente, en una tendencia que cabe esperar que se mantenga.
Se venden los más caros
Los vehículos eléctricos que más se venden, denuncia el informe, son los de mayor precio, que al mismo tiempo son poco eficientes y por ello más contaminantes no solo desde el punto de vista del consumo de energía y materias primas, sino también de su producción. Estos modelos, además de requerir más energía eléctrica por tener un peso más elevado (a menudo son SUV), también generan más partículas ultrafinas por la degradación de sus neumáticos, y requieren baterías mayores que las de los automóviles pequeños.
La OBS Business Scholl considera que se puede mejorar la eficiencia de las inversiones públicas en red de recarga. También sostiene que tanto las ayudas como las condiciones para acceder a ellas en general son cambiantes y en algunos casos no llegan en plazo o incluso conllevan costes asociados de gestión o tributación. “Se necesitan ayudas directas de tramitación ágil, no tributables y vinculadas a la sostenibilidad”, afirma su profesora May López.
La también directora de Desarrollo de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible aboga concretamente por “ayudas como las que se aplican en los países con mejores resultados, a través de la deducción de impuestos a empresas y autónomos, por ejemplo. Estos incentivos han de asegurar la descarbonización a lo largo de toda la cadena, promoviendo bien la producción local, como en el caso de Francia, bien la contribución a la descarbonización del sistema energético, como en Alemania”.
Para acelerar el cambio ya existen normativas. Lo que se precisa ahora es que la Administración garantice su cumplimiento -comenzando por ella misma, resalta el informe-; establecer programas públicos municipales de infraestructura de recarga igual que ocurre con el alumbrado público; y sobre todo mantener este tema al margen de disputas políticas. “Es imprescindible hacer una labor de concienciación -sentencia May López- para generar mayor compromiso en la sociedad, evitando mensajes catastrofistas o contradictorios”.
