Kia e-Niro, adiós a la ansiedad por recargar

Con la llegada de la versión 100% del Kia Niro, la marca coreana pone en el mercado el primer SUV que se puede adquirir en tres configuraciones ajenas a motorizaciones de combustión. Si en el 2016 lanzó el Niro híbrido y al año siguiente comercializó el híbrido enchufable, ahora es el turno de la variante puramente eléctrica, que hemos podido probar durante un recorrido que combinaba territorio cero emisiones como Madrid Central y carreteras de la región y de Toledo.

Como ya hemos publicado en este canal, el e-Niro está a la venta con dos baterías de diferente capacidad, una estándar 39,2 kWh que permite recorrer 289 kilómetros teóricos entre recargas y otra long range con la que la autonomía alcanza unos más que interesantes 455 kilómetros. La primera alimenta un motor eléctrico de 136 caballos y la segunda, uno de 204 caballos. Ambas presentan la novedad de estar refrigeradas por agua.

Naturalmente, Kia había elegido para la presentación del coche la versión más capaz, con la que pudimos cubrir, con suficiencia y sin atisbo de la ansiedad que caracteriza la conducción de otros eléctricos, todo el recorrido programado. Claro, te preguntarás, pero ¿cuánto más cuesta que la variante menos potente? Pues ahí está la gracia, porque la marca ha querido que solo haya 3.500 euros de diferencia entre ellas, lo que le hace pensar que la mayoría de los clientes se inclinará por el modelo long range.

La gama arranca en los 31.150 euros del e-Niro de 39,2 kWh en acabado Concept y alcanza los 39.335 en el caso del de 64 kWh en terminación Emotion. Estas tarifas incluyen todos los descuentos del fabricante, pero no las ayudas que conceden las distintas administraciones, por lo que es posible hacerse con este modelo de autonomía y prestaciones muy satisfactorias a un precio que no nos atreveremos a calificar de razonable, pero sí de más razonable que el de muchos modelos premium que ofrecen un rendimiento semejante.

La autonomía de 455 kilómetros se atiene al nuevo ciclo de homologación WLTP y parece ajustarse bastante –a falta de una prueba más larga y exhaustiva– a la realidad de uso, aunque esto depende mucho siempre del modo de conducir de cada cual. Según los responsables de Kia en España, el coche ha llegado a recorrer 615 kilómetros en ciclo únicamente urbano durante test realizados por la marca en Corea.

Los 204 caballos de la versión que hemos podido conducir procuran una respuesta en carretera que puede llegar a ser brillante si se elige el modo Sport en el selector de programas de conducción. En Eco y Eco+, el coche fuerza la regeneración de energía para la batería, y el modo Normal dispensa un equilibrio bastante conseguido entre eficiencia y prestaciones. La operación de pasar de 0 a 100 km/h se ejecuta en 7,8 segundos.

En ausencia de una transmisión propiamente dicha, la consola central del e-Niro aloja un mando circular para manejar el cambio automático. Las levas que encontramos tras el volante no accionan marchas, sino que sirven para aumentar (con la derecha) o reducir (con la izquierda) el nivel de regeneración de energía. En su grado máximo, la conducción puede realizarse con un solo pedal, el del acelerador, porque al levantar el pie el coche decelera y hasta puede detenerse por completo.

Gracias a la disposición de las baterías en la parte baja del vehículo y entre los ejes, el e-Niro aventaja en capacidad de carga a la versión híbrida y, especialmente, a la híbrida enchufable, con 127 litros menos disponibles. Por fuera, el vehículo es ligeramente más largo, pero únicamente por el diseño de la parrilla, cerrada y con la toma de carga eléctrica incorporada junto al logo Niro en bajorrelieve.

Otros elementos distintivos de este modelo son los nuevos paragolpes, los abundantes ribetes azules tanto en el exterior como en el interior, las luces de marcha diurna en forma de flecha y las llantas de 17 pulgadas con diseño específico para la versión. En el habitáculo destacan la tapicería mixta, de serie, la pantalla central de 7 u 8 pulgadas y, por primera vez en el Niro, el freno de estacionamiento eléctrico.

Desde el punto de vista estructural y dinámico, hay novedades de toda índole entre las que se cuentan mejoras aerodinámicas, elementos de las suspensiones en aluminio y traviesas laterales de este mismo material cuya función es proteger las baterías en caso de impacto. El coche es más ligero y más rígido a la vez, posee una dirección más directa, origina menos ruido de rodadura y estrena un sistema de vectorización de la frenada.

Entre los dispositivos que otorgan seguridad a la conducción merece la pena señalar los de alerta de fatiga, asistencia de luces de carretera y control de velocidad inteligente con función de parada y arranque automáticos. De los que ofrecen comodidad de uso, especialmente al tratarse de un vehículo eléctrico, sobresalen la carga remota y programada de la batería y la información en ruta sobre las estaciones de recarga más cercanas.