Prueba de autonomía del Nissan Leaf: normalizando la electricidad

Nos acercamos a recoger el Leaf en el concesionario de Madrid habitual en estos casos el día en que Nissan ha anunciado que el eléctrico más vendido en el mundo triplicará sus ventas en España durante 2019, según sus previsiones. La marca japonesa ve ya el Leaf no como un coche eléctrico que se vende bien, sino como un modelo “que puede competir de igual a igual con otros vehículos de su categoría de propulsión tradicional de combustión” y, además, es eléctrico.

La prueba del algodón para determinar si esta afirmación se atiene a la realidad es probar el coche, usarlo intensivamente y comprobar qué aporta de especial frente a esos modelos convencionales y también qué dificultades propias presenta. Al sentarnos al volante, la autonomía que figura en el cuadro de instrumentos es de 232 kilómetros, y la batería se encuentra al 89% de su carga. La unidad de pruebas corresponde a la versión de 150 CV, con batería de 40 kWh que proporciona una autonomía teórica de 270 kilómetros.

La primera impresión es la siempre grata experiencia de moverse en completo silencio, solo roto por el mínimo silbido que acompaña al deslizamiento del vehículo mientras se incorpora a la ruidosa circulación. Hay que tener cuidado con los viandantes despistados, sobre todo si van por la calle con auriculares, y advertirles de algún modo de nuestra presencia, algo que no será necesario cuando entre en vigor próximamente la normativa que obligue a los modelos eléctricos a montar en origen una fuente de sonido artificial cuando circulan a baja velocidad.

En el farragoso tráfico madrileño de un viernes a la hora de comer, el Leaf desciende la Castellana con los 232 kilómetros de alcance intactos. Aprovechamos para accionar el e-Pedal, que permite acelerar y frenar el coche, hasta detenerlo totalmente, simplemente pisando y levantando el pedal del acelerador. En cuanto se le coge el tranquillo, resulta cómodo de utilizar, aunque hay que acostumbrarse a la sensación –y el hecho– de ir frenado, gracias a lo cual se refuerza la recarga de electricidad: el sistema de frenado regenerativo transforma la energía cinética del vehículo en energía eléctrica que se almacena en las baterías.

Al aparcar en línea en una calle del distrito de Chamberí advertimos que el e-Pedal actúa con demasiada brusquedad en esta operación que requiere especial tacto. Tal vez sea cuestión de probarlo más, aunque sabemos por Nissan que en la recién estrenada versión e+ del Leaf, con motor de 218 CV y batería de 62 kWh, se ha reprogramado la respuesta del dispositivo para que sea más suave y lineal, especialmente a la hora de maniobrar.

Por supuesto, da gusto dejar el coche en una zona de estacionamiento regulado sin pagar ni preocuparse de si llevamos encima monedas (o de si funciona la aplicación…), satisfacción que se suma a la de circular por la gran ciudad sin emisiones y a la de poder moverse sin restricciones por Madrid Central, justo cuando comienzan las sanciones para los vehículos no autorizados a entrar en la zona. La etiqueta 0 del Leaf, 100% eléctrico, es de las que no admiten dudas, ahora que la DGT está estudiando revisar su clasificación para que resulte más justa.

De vuelta Castellana arriba, la autonomía comienza a bajar visiblemente, aunque nada preocupante. Es al salir a vías rápidas cuando la cifra que tenemos ante nosotros desciende a ojos vistas, y los kilómetros que hemos ganado en ciudad los perdemos rápidamente, con el resultado de que la distancia recorrida se acerca a la que marca el tablero hasta equipararse casi exactamente con ella.

Conviene precisar que esto será así siempre que conduzcamos muy concentrados en maximizar la autonomía, es decir, levantando el pie del acelerador todo lo posible, dejando que el coche avance por inercia y frenando sin temor a que el vehículo de detrás nos tome por demasiado prudentes. Si eres de los que te gustan la conducción agresiva y los acelerones y frenazos bruscos, el Leaf no es tu coche, y eso que el Leaf te puede sacar ventaja al salir desde parado en un semáforo gracias a la fuerza instantánea de que dispone todo motor eléctrico.

Si algún enemigo especial tiene el modelo de Nissan son los repechos fuertes y prolongados, donde no hay más remedio que exprimir las baterías y la conocida angustia del coche eléctrico –el miedo a quedarse tirado– se manifiesta en toda su crudeza. Como es obvio, esa desagradable sensación se mitiga mucho si uno dispone de un punto de carga en su domicilio o en su trabajo (o en ambos) y puede enchufar el vehículo cada día, pero nosotros queremos testar hasta qué punto es real el alcance teórico del Leaf, así que seguimos adelante sin conectarlo de momento a la red.

En autovía, con el e-Pedal desactivado, el coche se desplaza más libre y forzamos la recuperación de energía dejándolo avanzar a vela en las bajadas y en terreno favorable en general. Con un poco de suerte vemos incluso aumentar la cifra de autonomía, y así, entre trayectos más apropiados a las cualidades de un vehículo eléctrico y otros que lo son menos, conseguimos recorrer 150 kilómetros con el contador marcando que aún disponemos de 90 de margen antes de recargar la batería.

Si recordamos los 232 kilómetros que indicaba al principio, parece que hemos bien los deberes. De seguir así y –repetimos– continuar atentos en todo momento a la conducción eficiente, podríamos cubrir una distancia ligeramente mayor a la señalada al comienzo de la prueba. Pero no es cuestión de forzar la máquina. Aprovechando que es domingo y la aplicación del móvil muestra varias estaciones públicas de recarga disponibles, elegimos un punto de carga rápida donde tardamos 45 minutos en recargar la batería hasta el 91%, momento en que la autonomía asciende a 250 kilómetros.

Por si tienes la idea, bastante generalizada, de que la electricidad es barata si la comparas con la gasolina o el gasoil, repostar con el estándar CHAdeMO de esta versión del Leaf nos cuesta 13,06 euros, resultantes de cargar 24,200 kWh a un precio de 0,446 euros por unidad, más el IVA del 21%. Seguramente es algo menos de lo que nos habría costado hacer esos 150 kilómetros a bordo de un coche semejante de gasolina o diésel, pero en absoluto sale tirado. Obviamente, el coste de la operación es muy inferior si se realiza en casa y se disfruta de una tarifa eléctrica ventajosa, especialmente la de horario nocturno.

Hablando de dinero, el Leaf con batería de 40 kWh se vende desde 32.000 euros, según la web oficial de Nissan, aunque las ayudas públicas del Gobierno y de las comunidades autónomas permiten rebajar notablemente la factura. La versión de 62 kWh, que se anuncia en la misma web con la denominación comercial de e+ 3.Zero, está disponible desde 46.050 euros. Su autonomía homologada de 385 kilómetros bien puede valer la diferencia, aunque todo es cuestión de hacer números y de no engañarse sobre las necesidades de cada uno y, por tanto, sobre el uso que se va dar al coche.