Así es el eléctrico de autonomía extendida con el que Audi y Carlos Sainz aspiran a ganar el Dakar
Tanto la marca Audi como el piloto Carlos Sainz están en posición hoy de aceptar únicamente aquellos retos deportivos que les resulten tan difíciles como apasionantes. El último al que han decidido enfrentarse, juntos, es el Rally Dakar, prueba legendaria que en su edición de 2022 contará con un vehículo pionero, el Audi RS Q e-tron, innovador prototipo con un sistema de propulsión electrificado.
Apenas un año después de la idea que puso en marcha este proyecto “un poco loco”, en palabras del excampeón mundial de Rallys, Audi Sport inició la fase de pruebas del espectacular RS Q e-tron, que, con cerca de 700 CV, es deudor de la larga experiencia de la marca alemana en el mundo de la competición. Entre sus hitos recordaremos solo la incorporación de la tracción quattro y las victorias en las 24 horas de Le Mans primero con un vehículo diésel TDI y después con uno híbrido; tecnologías todas que acabaron recalando en sus modelos de calle.
En el caso del RS Q e-tron, hablamos técnicamente de un eléctrico de autonomía extendida, equipado con una unidad motor-generador (MGU) -esto es, un motor eléctrico- en cada eje, como las que utiliza el Audi e-tron FE07 de la temporada 2021 de la Fórmula E y alimentadas por un paquete de baterías de 50 kWh y 370 kilos de peso. Como suele ser habitual, este se coloca en el piso del coche y proporciona un centro de gravedad muy bajo que, lógicamente, favorece la performance en carrera.
Dado que en el desierto no puede recargarse la batería, la marca de los cuatro aros ha optado por un concepto innovador: instalar el motor de gasolina TFSI procedente del DTM como parte de un sistema convertidor de energía encargado de recargar la batería de alto voltaje durante la conducción. El motor funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh.
Además, el RS Q e-tron cuenta con un sistema de recuperación de energía durante la frenada que a Carlos Sainz le ha resultado una de las grandes novedades que encierra el proyecto de Audi. “Todo esto era nuevo para mí y por esa razón me ha parecido apasionante. Incluso con 59 años, sigo teniendo hambre de triunfos; de lo contrario, no habría aceptado este nuevo reto. Siento una mezcla de orgullo, motivación y preocupación”, ha bromeado el piloto en un acto organizado por Audi en Madrid en el que el propio Sainz y su copiloto, Lucas Cruz, condujeron el prototipo hasta el escenario de la presentación.
La firma de Ingolstadt se embarca en el Dakar no solo con la flamante pareja española, ganadora de las ediciones de 2010, 2018 y 2020, sino también con otros pilotos de gran prestigio, como los suecos Mattias Ekström y Emil Bergkvist y los franceses Stéphane Peterhansel y Edouard Boulanger, todos ellos convocados para competir en el rally más duro del mundo entre los próximos 2 y 14 de enero.
El desafío adquiere proporciones inusitadas justamente por la exigencia de la prueba, con etapas de hasta 800 kilómetros durante 12 días y numerosas incursiones en dunas a bordo de un vehículo de supera largamente las dos toneladas de peso. “Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes; estamos ante el mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico”, ha indicado Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport.
Su colega Stefan Dreyer, responsable de desarrollo de proyectos para competición de Audi Sport, añade: “Lo que aprendamos del exigente proyecto del Dakar podremos aplicarlo a nuestros futuros coches de calle. Como siempre, en este camino también trabajamos de forma estrecha junto a nuestros compañeros de desarrollo de vehículos de producción en serie”.
La potencia máxima del sistema de propulsión eléctrico del prototipo de Audi es de 500 kW (680 CV). No obstante, la organización del Rally Dakar todavía está estudiando qué rango de potencia otorgará a los participantes, así como los métodos para compensar las diferencias de peso entre los vehículos.
Diferencial virtual y freno motor
El Audi RS Q e-tron solo necesita una marcha adelante. Al igual que en los vehículos eléctricos de la marca, no existe una conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero. El software desarrollado aquí se encarga de distribuir el par entre los ejes, haciendo la función de un diferencial central virtual configurable libremente, lo que tiene el efecto secundario positivo de permitir ahorrar el peso y el espacio que habrían requerido los ejes de transmisión y un diferencial mecánico.
Sobre sus impresiones al volante, Sainz ha explicado que el prototipo, en primer lugar, “corre mucho y ofrece el par de manera inmediata”. “Será curioso pasar dunas sin preocuparse de qué marcha engranar o de calcular el empuje que vas a necesitar un segundo después, centrándote solo en ver por dónde llevas el coche”.
El piloto madrileño ha destacado como elementos destacables del RS Q e-tron, aparte de un habitáculo bastante angosto donde conducirá más pegado que nunca a Lucas Cruz, el buen compromiso entre la visibilidad que disfruta en el puesto de conducción y las necesidades aerodinámicas de los ingenieros, además de la experiencia -inédita para él- del freno motor intrínseca a un vehículo eléctrico. También la facilidad con que piloto y copiloto lograron determinar el ajuste adecuado de la suspensión, con un recorrido de 350 mm en todos los coches participantes y, en su caso, un amortiguador único por rueda.
Casi todo nuevo y excitante para un campeón al que a estas alturas ya únicamente mueven los grandes desafíos como el que se dibuja en el horizonte a solo tres meses vista, el Dakar 2022.
