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La perseverancia de Mazda o el “espíritu de Mukainada¨

'Los 47 guerreros', ellos solos solucionaron un problema imposible y llegaron a ganar Le Mans con un motor rotativo.

Javier Galilea

Si entre rebrotes de la pandemia te sientes inquieto, imagina que una mañana cae una bomba atómica a 15 kilómetros de tu puesto de trabajo, pulverizando todo con una temperatura superior a la del sol. Sucedió en Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y no quedó piedra sobre piedra en el centro de la ciudad. Gracias a su elevación sobre el terreno, el monte Hijiyama actúo como escudo y protegió al distrito de Mukainada, sede de una primigenia Mazda que fabricaba motocarros después de haber trabajado en la transformación del corcho. 

Y si crees que ponerse manos a la obra cediendo instalaciones para hospitales, sedes gubernamentales o escuelas fue flor de un día, es que no conoces la historia de esta marca centenaria. En más de media docena de ocasiones, el espíritu de Mukainada le ha sacado a Mazda las castañas del voraz fuego de la industria del automóvil. Ahora más que nunca, conviene recordar cómo, cuándo y por qué. 

Cuando la historia de la ciudad (y de Mazda) cambió para siempre

No es un hecho histórico muy reseñado por respeto a sus protagonistas, pero si observas en la Wikipedia la fecha de nacimiento del fundador de Mazda, Jujiro Matsuda, éste cumplía 70 años el 6 de agosto de 1945. La tradición manda cortarse el pelo de buena mañana, y de regreso a su despacho en el distrito portuario de Mukainada, la onda expansiva le sacaba a él de la carretera y acababa con la vida de su hijo menor en la otra punta de la ciudad. No eran ni las nueve de la mañana y la historia de la ciudad, del fabricante de motocarros y del país estaban cambiando.

Siendo una de las pocas grandes estructuras en pie, con los talleres, almacenes y oficinas intactos, Mazda fue la sede del hospital, del ayuntamiento y del gobierno de la región durante meses. Y lo llamativo, 100% Mukainada, es que los sencillos motocarros de 400 kilos de carga Mazda-GO! siguieron saliendo de la planta siendo claves en las tareas de desescombro y reconstrucción de la ciudad, aun con una plantilla diezmada en el más estricto sentido de la palabra: de 10.000 empleados a apenas… ¡900 almas!

Diferenciarse o morir

No habían pasado ni veinte años cuando el milagro japonés sorprendía al mundo y revolvía el mercado local. En busca de una mayor fortaleza productiva, el gobierno japonés arrancaba la década de los sesenta con el deseo de concentrar empresas más pequeñas, aun yendo en contra de las regulaciones antimonopolio que se habían cebado con las grandes fortunas del país en el periodo entreguerras. La obligación no era tal, pero el riesgo de ser absorbido por una compañía de automóviles más grande, podría ser una decisión impuesta. Entre la disyuntiva de producir a manta o abrir un nicho completamente desconocido, rupturista y prometedor, Mazda tiró de originalidad y decidió mantener su independencia saliendo de compras a Europa, en busca del motor que no parecía un motor: el de tipo Wankel.

A modo de expedición, un grupo conocido como los 47 Ronin, como la leyenda (y la película), liderado por el que fuera empleado raso de la cadena de montaje y máximo responsable de ingeniería, Kenichi Yamanoto, marchó en 1963 a Alemania. Félix Wankel tenía la maravillosa visión de un motor de pistón rotativo, con menos de la mitad de las piezas de un motor convencional, el doble de potencia por cada giro y el tamaño de una caja de zapatos. 

Una visión convertida en prototipo, con un problema aparentemente irresoluble: las garras del diablo. El rozamiento de las juntas de la cámara de combustión arruinaba el milagro a los pocos miles de kilómetros. Nadie más se atrevió a avanzar en esta tecnología, excepto los 47 Ronin, que además salieron victoriosos comercializando un nuevo tipo de motor con el que nadie se ha vuelto a atrever. 

Y lo mejor: Mazda lo mantiene en plena vigencia como corazón de sus deportivos de cada generación desde el Cosmo 110S de 1964 hasta el actual motor extensor de autonomía del eléctrico MX-30, pasando por la saga de cupés RX-7 y RX-8 o la aclamada victoria en la carrera más famosa del mundo, Las 24 Horas de Le Mans, donde el Mazda 787B se impuso con un motor rotativo. ¿Imposible para el resto? Mukainada en esencia. 

El tamaño también se discute

Una década después, el liderazgo de Japón en materia de innovación tecnológica empezaba a generar algunas derivadas en sectores diferentes al de la popular electrónica de consumo. La movilidad en Japón, espoleada por la eficacia y simbología del tren bala, se extendía también hacia un automóvil más seductor y menos esencial. Llegaba el tiempo de las grandes berlinas y coupés, tan cargados de innovaciones tecnológicas como escasos de sensaciones.

El movimiento era bien recibido en mercados como el estadounidense o el australiano, donde los casi cinco metros de longitud de los Mazda 929 o Cosmo HB encajaban a la perfección. Y hubieran podido seguir por esa senda, si no se tratara de Mazda. Para 1982, la idea de un pequeño deportivo rondaba en la directiva. En 1983, se ponía a competir a equipos europeos, estadounidenses y japoneses en busca de un concepto puro. Y en 1989, llegaba al mercado el roadster más exitoso de todos los tiempos: el MX-5. Un coche que, con toda probabilidad, no hubiera existido en otra marca, saltándose a la torera el badge engineering y las economías de escala sin compartir ni un solo elemento de otros hermanos de gama. Un coche de nicho, concebido en gran serie. Lo nunca visto.

El motor teórico que sorprendió al mundo

Un concepto como el MX-5 en un nicho que se prácticamente se había abandonado ejemplifica también el camino de las motorizaciones Skyactiv, que desde 2011 perseveran en una arquitectura clásica de cuatro cilindros en línea cuando casi todos los fabricantes la venían abandonando en favor de motores pequeños de tres cilindros sobrealimentados. 

Convencidos en el plano teórico de su capacidad de evolución, el programa Skyactiv ha ido eliminando peso y rozamientos, mejorando la respiración desde la inyección directa a la línea de escape, hasta convertirse mediante la compresión elevadísima y la mezcla estratificada en el único motor de gasolina del mundo que se beneficia del funcionamiento de ciclo diésel cuando resulta óptimo (Skyactiv-X). Un meditado camino de ida, que otros fabricantes están recorriendo ahora de vuelta desde que los nuevos protocolos de certificación de consumos sacan los colores a los motores muy pequeños colocados en coches muy grandes. 

El eléctrico que soluciona un problema

¿Sabías que fabricar y comercializar un coche eléctrico con una enorme batería de 95 kWh tiene más impacto después de 150.000 kilómetros que la huella de carbono de un Mazda diésel actual? Pensado como un automóvil que transmita sensaciones parecidas a la de un vehículo convencional, el MX-30 se presenta este año con 200 kilómetros de autonomía y la aceleración que espera el común de los mortales que utiliza el coche en un entorno ciudadano. Nada de 400 caballos sumando motores. Ni rastro de control de salida. Pero, ojo, con un generador de carga embarcado… de tipo Wankel. El regreso del motor sencillo, sin vibraciones, pequeño y fiable después de 75 años de desarrollo.

Todo este proceso ha situado a Mazda entre una de las marcas mejor consideradas y de mayor crecimiento del sector, con una tecnología y un diseño propios que le otorga independencia, distinción y calidad de conducción un siglo después de su nacimiento. Al fin y al cabo, para recordar el camino, solo hay que mirar hacia un lugar: el monte Mukainada. 

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Publicado el
28 de julio de 2020 - 09:27 h

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