Por qué algunos expertos creen que el hidrógeno no tiene sentido en automoción

Tractor de pila de combustible XCient de Hyundai.

Víctor Celaya

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Si eres lector más o menos frecuente de esta sección de Motor, sabrás que acostumbramos a contarte todas las novedades relevantes sobre el hidrógeno como potencial fuente de energía para los vehículos del futuro. Numerosos expertos y varios fabricantes confían en el potencial de este elemento, que se presenta en estado gaseoso en condiciones normales, pero otros muchos sostienen que no tiene posibilidad alguna de prosperar en automoción, al menos en lo que a aplicación sobre vehículos de pequeño tamaño se refiere.

Así, por ejemplo, una investigación publicada en la revista Nature por el Fraunhofer Institute alemán viene a concluir que la ventana de oportunidad para esa tecnología, tanto en automóviles como en camiones, ya se cerró hace tiempo, y ahora, simplemente, ya no tiene sentido desde un punto de vista energético en comparación con las baterías que equipan los modelos eléctricos.

La publicación, de la que se hace eco el profesor y divulgador científico Enrique Dans, coincide con la decisión de General Motors de continuar la fabricación de células de combustible de hidrógeno, pero destinadas no a la automoción, sino a mercados como la aviación o los ferrocarriles, en los que pueden tener mucho más recorrido.

Según el instituto alemán, los coches eléctricos basados en hidrógeno pudieron llegar a tener cierto sentido en la época en la que las baterías eran únicamente capaces de ofrecer autonomías de alrededor de 150 kilómetros como máximo y sus tiempos de carga se demoraban varias horas, una fase ya completamente superada con la tecnología actual. En aquel momento, la densidad energética del hidrógeno comprimido, unido a la posibilidad de llenar un depósito en una operación que tardaba únicamente unos pocos minutos, podía parecer una propuesta razonable.

“Sin embargo, la realidad de hoy es que los vehículos de baterías ofrecen ya autonomías en torno a los 400 kilómetros reales y tiempos de carga de unos quince minutos, lo que convierte al hidrógeno en una opción no competitiva, sobre todo considerando además los costes de despliegue de una red de carga compleja para una cantidad tan escasa de vehículos en circulación”, escribe Dans.

La realidad es clara, continúa el divulgador. En la actualidad hay circulando en el mundo tan solo unos 25.000 automóviles propulsados mediante células de hidrógeno y únicamente dos modelos de sendas marcas (Toyota Mirai y Hyundai Nexo), que solo disponen de unas 540 estaciones de servicio con hidrógeno en todo el mundo. Frente a esto, circulan por el planeta más de 15 millones de vehículos eléctricos con baterías, con más de 350 modelos ofrecidos por prácticamente todos los fabricantes, que son cargados en la mayoría de los casos en sus hogares, pero que tienen también a su disposición una red de 1,3 millones de puntos de recarga públicos, una cuarta parte de los cuales son de carga rápida.

Muchos usos fuera del automóvil

En esas condiciones competitivas, se asegura, las marcas que pretenden seguir ofreciendo vehículos basados en hidrógeno parecen hacerlo ya por un razonamiento basado en la conocida como falacia de los costes hundidos: hemos invertido tanto para llegar hasta aquí, que no queremos detenernos ahora.

Con los camiones ocurre algo bastante similar. Aunque muchos analistas consideraban el transporte pesado por carretera como un buen caso de uso del hidrógeno, la realidad es que la inmensa mayoría de los 30.000 camiones eléctricos hoy en circulación -mayoritariamente en China- utilizan baterías, y hay anunciados ya más de 150 modelos de distintas marcas.

En contraste, los que emplean hidrógeno son meramente experimentales y con expectativas de producción en torno a 2027. La razón es inequívoca: con las baterías actuales, obtener una autonomía cercana a los 500 kilómetros empieza a resultar factible, y los conductores, al menos en Europa, están obligados a detenerse a descansar 45 minutos cada 4,5 horas al volante, con lo que las pausas no deberían suponer mayor problema.

Ofrecer una carga de esa magnitud en 45 minutos exigiría únicamente mejorar la red de carga rápida para que pudiese funcionar a 800 kW, algo que no supone un reto demasiado complejo, y más si tenemos en cuenta el nuevo estándar de carga en desarrollo que permite recurrir a potencias de más de 2 MW. Los fabricantes de camiones están trabajando ya en la creación de una red de carga con estaciones adaptadas a ese estándar situadas cada 50 km en las principales autopistas, con una red de localizaciones ya propuestas.

¿Qué le queda al hidrógeno? De acuerdo con el estudio, muchos posibles usos, desde transporte de cargas muy pesadas en lugares situados lejos de las estaciones de carga rápida hasta, por supuesto, el mundo de la aviación, la navegación pesada o los ferrocarriles.

Más allá del transporte, el hidrógeno se configura además como una de las mejores opciones para el almacenamiento de energía y para usos industriales. Muy interesante conclusión, sin duda, y con mucho futuro -puntualiza Dans-, tan solo a la espera de que el hidrógeno utilizado provenga de fuentes renovables (hidrógeno verde) “en lugar de ser de forma mayoritaria, como es el caso actualmente, un subproducto de la industria del petróleo”.

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