La amenaza de ETA elevó a más de 60 millones los gastos de seguridad del TAV
La amenaza de ETA ha elevado a más de 60 millones en la seguridad de las obras del tren de alta velocidad en Euskadi, la mayor inversión pública de la historia en el País Vasco. Los sabotajes y especialmente el asesinato en 2008 del empresario Inaxio Uria obligaron a incrementar drásticamente la seguridad, que se mantuvo hasta 2012.
La protección de las obras, según han confirmado fuentes oficiales, obligó a crear una unidad específica de la Ertzainza, con un grupo de agentes dedicados a la supervisión de las tareas, que fijaban cómo se debía acometer en cada tramo de los trabajos. Tras el asesinato de Uria, las medidas se consensuaron entre los Gobiernos vasco y central con un servicio de seguridad las 24 horas, control tanto de la obra como de los materiales e incluso servicios de contravigilancia, según las mismas fuentes. Era un sistema de seguridad con servicios públicos y privados
Las medidas se pusieron en marcha a partir de 2009 en un momento en el que ETA llegó a amenazar a todos los ingenieros, técnicos superiores, responsables o dirigentes de empresas que participasen en las obras, a quienes fijó como “objetivos” de sus atentados. El asesinato de Uria, en diciembre de 2008, fue justificado entonces por la organización terrorista por “negarse a pagar el impuesto revolucionario” y por participar en las obras del tren a través de su empresa Altuna y Uria.
Los gastos eran pagados inicialmente por las empresas, que luego los giraban a los Gobiernos vasco y central, al ser las instituciones que pagan la obra (Euskadi el tramo de Gipuzkoa y el Ejecutivo de Madrid, los ramales vizcaíno y alavés). El coste de la protección llegaba a suponer, según los medios consultados, entre el 3 y el 5% del gasto del tramo correspondiente.
Hasta finales de 2012
Hasta ahora se han gastado más de 2.200 millones en la construcción del tren de alta velocidad en los siete años y medio que duran las obras y la inversión total ahora se estima en más de 4.600 millones, pero la cifra superará con toda probabilidad los 5.000 millones. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco, donde se encuadra el área de Transportes, tiene contabilizado un gasto en seguridad en el tramo guipuzcoano de más de 30 millones de euros hasta finales de 2012, cuando la protección se redujo al no existir la amenaza terrorista.
De ellos, más de 23,5 millones se han dedicado desde 2008 a la vigilancia de los tramos en obras, mientras que casi 6,5 se han destinado, en este caso desde 2007, a escoltas y personal de seguridad para el personal que trabaja en las obras del tren de alta velocidad. El gasto en el tramo que gestiona el Gobierno central no se ha facilitado por parte de sus responsables, aunque superará también los 30 millones, ya que la inversión realizada en los ramales de Gipuzkoa y Álava ronda los 1.000 millones de euros.
Ahora la seguridad tiene los gastos habituales como cualquier otro proyecto y son mínimos en los tramos que gestiona el Gobierno central, prácticamente paralizados. “Muchas casetas de obra se han quitado porque no tenía sentido sin trabajo”, asegura un transportista que solía trabajar en la construcción del tren de alta velocidad. Aunque este jueves, PNV y PP han alcanzado un acuerdo para la licitación de uno de los tramos más complicados, el nudo donde confluye la llamada Y ferroviaria vasca, el tren de alta velocidad sigue sin plazos concretos. Se da por seguro que no estará disponible antes de 2019.
Lo que no han conseguido los movimientos de oposición al proyecto, aglutinados en torno a la izquierda abertzale fundamentalmente y que tras su fuerte actividad inicial han ido apagándose, lo ha logrado la crisis. Como casi todo en Euskadi, el proyecto (177 kilómetros de trazado) se desarrolla de manera singular: el tramo en Bizkaia y Álava lo acomete el Gobierno central y el de Gipuzkoa el Ejecutivo vasco, que adelanta el dinero y lo descuenta luego del Cupo, el sistema de pago de Euskadi al Estado por los servicios no transferidos. Un modelo que se aplicó (al tratarse de una obra de interés general corresponde su financiación en exclusiva al Gobierno central) porque en Gipuzkoa el Gobierno vasco, en su afán por acelerar el proyecto, se lanzó a realizar los proyectos de los tramos. Para aprovechar ese trabajo, se acordó delegar en Euskadi el ramal guipuzcoano.
Los trabajos del TAV empezaron en septiembre de 2006, en un tramo cerca de Vitoria, y el avance fue rápido en un inicio, cuando se hablaba de poner en marcha el tren de alta velocidad hacia 2010. Pero la crisis hizo que se fueran ralentizando en los tramos de Álava y Bizkaia. El Gobierno vasco ha mantenido la inversión anual de 350 millones en el ramal guipuzcoano.
