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Entrevista | David Donaire

"El urbanismo de una ciudad influye en la salud de la población"

En la lucha contra la contaminación atmosférica mediante medidas de salud pública "se han visto muy pocos avances a nivel de país", lamenta David Donaire, investigador del Instituto de Salud Global de Barcelona

"Alejar los coches y destinar el espacio público a los individuos es ganancia asegurada", afirma Donaire sobre medidas como las que han promovido Madrid o Barcelona

Esta es una entrevista publicada en El Diari de la Sanitat

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El investigador David Donaire en el Parc de Recerca Biomédica de Barcelona (PRBB).

El investigador David Donaire en el Parc de Recerca Biomédica de Barcelona (PRBB). ROBERT BONET

Según datos de la OMS, un 23% de las muertes que se producen en el mundo en un año están relacionadas con el medio ambiente: 1,4 millones en Europa. David Donaire estudia cómo los factores ambientales afectan a la salud de las poblaciones, es decir, investiga sobre lo que se conoce como epidemiología ambiental y lo hace desde el Instituto de Salud Global de Barcelona (ISGlobal).  

¿Qué consecuencias tiene para la salud la contaminación atmosférica?

Las investigaciones han demostrado que hay relación entre la contaminación atmosférica y efectos adversos a nivel respiratorio, cardiovascular, metabólico, neurológico y también a nivel reproductivo. Por ejemplo, a nivel reproductivo, hay estudios sobre bajo peso al nacer y hay otros sobre infertilidad o problemas reproductivos.

En un estudio llevado a cabo en ISGlobal se ha analizado un grupo de niños de primaria que asisten a escuelas expuestas a la contaminación del aire por su proximidad al tráfico. ¿Cuál ha sido la conclusión?

En ese estudio en concreto se siguieron 58 escuelas de Barcelona y se clasificaron según la contaminación ambiental. Se miraron varias capacidades del neurodesarrollo y se encontró que en aquellos colegios que se encontraban más expuestos a la contaminación los alumnos, al cabo de dos años, sufrían un retraso de desarrollo de alrededor de un mes en las capacidades de memoria de trabajo. Llevado a la práctica, eso sería el poder realizar varias tareas a la vez. Ese retraso de un mes a nivel individual es imperceptible pero a nivel de sociedad es algo que no deberíamos permitir que pasase.

Saber si el humo de los coches aumenta el riesgo de sufrir un ataque de corazón, por ejemplo, ¿cómo se mide eso?

Somos muchos los que lo estudiamos y eso es una ventaja. En ISGlobal nos centramos principalmente en estudios epidemiológicos observacionales y hacemos algunos pequeños experimentos en la vida real pero básicamente nuestros hallazgos vienen de estudios de observación con grandes cantidades de población. En otros centros se hacen más diseños experimentales, no sólo con personas, sino también con animales para replicar las mismas hipótesis. En general todas las ramas o técnicas utilizadas para establecer la relación entre la contaminación del aire y problemas cardiovasculares tienen resultados equiparables y congruentes. Esa es la manera que tenemos de conseguir complementarlo y asegurarnos que estamos viendo todos lo mismo. A través de un único estudio es imposible tener una certeza absoluta, lo que nos da suficiente certeza suficientemente válida es algo se ha comprobado muchas veces y siempre sale el mismo resultado.

Ha costado años, por ejemplo, que cale en la sociedad que el tabaco es nocivo para la salud y se adopten medidas legislativas y políticas de salud pública. ¿En la sociedad hay suficiente conciencia de las consecuencias para la salud de la contaminación?

Es trabajo de los científicos ser contundentes con el mensaje y darlo de manera clara y convincente a los ciudadanos, intervenir sobre los políticos para concienciarlos. Es obvio que alejar la contaminación de los coches de las personas es saludable. Uno puede discutir si el efecto es más o es menos pero hay efecto y es nocivo. La libertad de todo el mundo se tiene que sobreguardar mientras no menoscabe la salud de los que tienen a su alrededor. Si que vaya una persona en cada coche particular está afectando la salud de los niños que van al colegio, tenemos que hacérnoslo mirar. Quizás debemos conseguir que viajen por lo menos tres personas por coche.

¿Hay suficiente investigación sobre los efectos de la contaminación en la salud?

Es fácil quejarse y decir que debería haber más investigación y más recursos para hacerlo. Avanzaríamos mucho más si se pusiera más dinero pero también si nos coordinaramos más. Somos muchos centros de investigación mirando lo mismo y aplicando a las mismas becas. Si la coordinación fuera al unísono y los recursos se centralizaran en un megaproyecto que estuviera muy bien coordinado para poder responder a todas las preguntas a la vez podríamos salir beneficiados. Por ejemplo, sería muy útil un megaestudio con cortes poblacionales desde hace años. Pero hay que reconocer que el sistema, tal como está montado, también genera muchos nuevos hallazgos originales: hay muchas mentes pensando de manera creativa y diversa sobre el mismo problema. Es lo que nos ha llevado al punto donde estamos ahora, que conocemos todos esos efectos a diferentes niveles que tiene sobre la salud.

¿Está la ciencia más centrada en investigar otras causas de enfermedad relacionadas con la genética y no tanto con factores ambientales?

Sí, hay un gráfico muy representativo en el que salen el porcentaje de enfermedades que son prevenibles a través de la intervención clínica, que es la que recibe mayor subvención, está más reconocida y es fundamental, y vemos que solo se pueden prevenir alrededor de un 30% de las enfermedades mejorando el sistema clínico. El resto son lo que se denomina prevención. Los gobernantes pueden hacer medidas de salud pública que son preventivas y que en el fondo pueden abarcar a ese 70%. Claro que hay que seguir promoviendo la investigación clínica pero se tiene que ser más dinámico con la salud pública y la prevención de las enfermedades a nivel de ayuntamientos, medidas sociales y ambulatorios.

David Donaire investiga sobre aspectos relacionados con la epidemiología ambiental

David Donaire investiga sobre aspectos relacionados con la epidemiología ambiental ROBERT BONET

La contaminación atmosférica forma parte de lo que algunos llaman ‘Exposoma’. ¿Qué significa ese concepto y cuál es su importancia? ¿Hablaremos en un futuro de exposoma como ha pasado con el genoma?

El exposoma es el conjunto de las exposiciones ambientales, biológicas o químicas que sufre una persona desde que está en la fase gestacional hasta en la vida adulta. El exposoma tiene que ver con ese 70% de riesgo de padecer una enfermedad que desde los hospitales no se puede prevenir. Es difícil que este mensaje llegue a ser equiparable a corto plazo con el genoma por la inversión económica que se está haciendo. En Estados Unidos se hizo una inversión estratosférica para desarrollar el genoma, creo que era alrededor de tres trillones. Estamos hablando que una de las últimas propuestas de beca se aprobaron tres proyectos para explorar el exposoma en Europa. Si comparamos los 21 millones de euros que se han invertido comparado con los tres trillones que se han invertido en el genoma....dista mucho. A día de hoy estamos a punto de acabar dos de los proyectos que se encargan de medir el exposoma, y sí que es verdad que hemos hecho avances muy interesantes en intentar recoger toda la historia de exposiciones de las personas. De ahí a que eso sea algo sistemático que se pueda aplicar en muchos más estudios todavía tenemos que seguirlo trabajando. Lo que a mí me gustaría que pasara para seguir avanzando de verdad es que se haga una inversión para poder hacer cortes poblacionales.

Explíquese.

La envidia de todos los investigadores es que hay países como Dinamarca o Noruega que tienen cortes de población desde hace años, es decir, que hace años que están midiendo la salud de sus poblaciones y esa información, que es anónima, es fundamental para contestar preguntas de causa-efecto. Si para contestar una pregunta tienes que montar la muestra de personas es mucho más complejo. Por ejemplo, si quieres investigar el cáncer necesitas un grupo de gente al que seguir durante años. Si, por el contrario, montas la muestra, tienes que preguntar de modo retrospectivo a qué han estado expuestos para poder encontrar relaciones con la enfermedad.

Para que esto sea posible aquí, ¿qué tiene que pasar?

Depende de la determinación de los que dirigen el país de hacerlo bien. De preguntarse: ¿Qué necesitamos para prevenir estas enfermedades? Tener datos de la gente. La gente tiene derecho a que sus datos sean anónimos y confidenciales... pongamos barreras entonces para blindar ese derecho y que todo aquel que quiera acceder a esos datos tenga que cumplir muchos requisitos. ¿Quién debe juzgar qué estudios son buenos para acceder a esos datos y cuáles no? Pues expertos en la materia, que evalúen todos los proyectos de investigación que vengan, nacionales y extranjeros. Disponer de los datos es una fuente inagotable de conocimiento. El proyecto de big data sanitario catalán, que pretende recoger los datos de salud de los hospitales para hacerlos accesibles para la investigación, es el futuro siempre que se haga con unas barreras adecuadas y sea con un fin adecuado.

Antes mencionaba el papel de los gobernantes. ¿Se toma España en serio luchar contra la contaminación atmosférica mediante medidas de salud pública?

A nivel de país se han visto muy pocos avances. Lo más increíble que ha pasado fue en la reunión de París, donde a parte de los gobernantes de todos los países se reunieron alcaldes de todos los países y ellos sí se lo han tomado en serio y tienen capacidad para incidir en el urbanismo de las ciudades. Y eso es muy interesante porque el urbanismo de una ciudad influye en la salud y ahora estamos otra vez en esa interacción para revolucionar el urbanismo una vez más en macrociudades que cada vez serán más grandes y quien tiene cEapacidad para hacer eso son los alcaldes y se han puesto manos a la obra.

En las dos ciudades con probablemente más contaminación urbana, Barcelona y Madrid, se están tomando medidas para reducir el tráfico rodado. ¿Cómo ve esas medidas?

Cualquier cambio será positivo. Hay gente que siempre es resistente al cambio pero tenemos ejemplos que nos hacen prever que los cambios que se quieren hacer en Madrid y en Barcelona en el fondo ya se han hecho. En Barcelona, por ejemplo, la Ronda del Mig ya se ha medio enterrado y se está ensayando el proyecto de ‘supermanzanas’. Puedo entender la preocupación de los negocios de la Gran Vía de Madrid o los negocios automovilísticos pero por ejemplo en el barrio de Gracia, en Barcelona, al inicio los comerciantes estaban muy en contra de la peatonalización. Años más tarde muchos han reconocido que sus negocios no se han visto afectados, al contrario, porque pasó de ser un sitio agresivo por el tráfico a ser un sitio agradable para pasear. Todo lo que sea alejar los coches y hacer que el espacio público se destine a los individuos es ganancia asegurada.

Un momento de la entrevista

Un momento de la entrevista ROBERT BONET

¿El tráfico rodado es la principal causa de contaminación en una ciudad?

Sí, sobre todo por la proximidad que tiene con las personas. No se puede comparar un coche con una fábrica pero las fábricas suelen estar a las afueras de las ciudades y la contaminación se dispersa exponencialmente desde la fuente de emisión. Pero el tubo de escape del coche lo tienes a muy pocos metros de tu boca, allí no hay capacidad de dispersión y las calles hacen de embudo.

En París, Londres o Berlín también se superan los límites de contaminantes que han sido establecidos por la Unión Europea, como el dióxido de nitrógeno (NO2). ¿Se están tomando medidas desde estas ciudades?

Todas estas ciudades son mucho más activas que nosotros en la prevención. Nosotros vamos por detrás en ese sentido. Londres hace mucho tiempo que tiene una zona de emisiones reducidas y hay que pagar para acceder al casco antiguo. En París, por ejemplo, se aplica lo de las matrículas pares e impares pero también tienen parkings disuasorios y ha mejorado el transporte público para que la gente se aproxime a la ciudad, aparque en parkings gratuitos a la entrada de la ciudad y a partir de ahí se desplace en transporte público. Alemania, por ejemplo, también tiene una zona de emisiones reducidas. Los resultados han sido más bajos de lo esperado, quizás porque las previsiones eran muy optimistas o porque se hicieron estimaciones sin saber que los coches que estaban entrando contaminaban seis veces más de lo que pensabas [dice en alusión el escándalo conocido como Dieselgate].

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