“Reestructurar el espacio aéreo de Canarias es más urgente que la tercera pista de Gando”

Fernando Marián. ATCPress

Fernando Marián es vocal técnico de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta) y controlador aéreo en Canarias. Como representante de Aprocta, estuvo presente en la conferencia anual de la federación internacional de controladores aéreos IFATCA 2014 celebrada en el Sur de Gran Canaria. En el congreso se planteó la discusión sobre las tecnologías más adecuadas para la vigilancia de los aviones en vuelo en los espacios oceánicos, y en particular un debate sobre los sistemas ADS-B y ADS-C. Ambos son sistemas de vigilancia que hacen que los aviones envíen datos de posición a tierra de forma automatizada. El B se distingue del C en que el envío es permanente y se hace a través de satélite, lo que a su vez lo hace más caro y complejo en el océano, porque requeriría la existencia de una constelación de satélites para la transmisión de los paquetes de mensajes del avión. En esta entrevista, Fernando Marián habla de las tecnologías que se usan en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Canarias, el único de España equipado con tecnología ADS-C, pero también de problemas específicos del espacio aéreo en Canarias, debido a la saturación que registra en algunos sectores.

Pregunta: ¿Le parece procedente esa discusión que se ha producido en el congreso sobre ADS-B versus ADS-C?

Respuesta: La vigilancia por satélite permite un entorno operacional más seguro. Esta ventaja de seguridad lleva aparejadada una ventaja de capacidad, porque puedes acercar más aviones. Ese es el factor limitante, cuántos aviones puedo tener al mismo tiempo. La ventaja tecnológica que aporta es indiscutible, puesto que el ADS-C tiene cobertura por satélite y cubre todo el recorrido Canarias-América. El avión se comunica con el satélite y éste se comunica con la estación en tierra en Canarias.

P: ¿Qué sentido tiene que solo Canarias tenga vigilancia ADS-C?

R: En el entorno del AENA, el único entorno oceánico es el de Canarias. El territorio peninsular está cubierto por radar y no requiere de la inversión tecnológica en ADS-C. Una herramienta así se plantea en Canarias porque el espacio de Canarias no está atendido en su totalidad por cobertura radar.

P: Se lo pregunto porque en el propio congreso de IFATCA se ha cuestionado por algunos controladores la eficacia del sistema ADS-B en espacios oceánicos frente al ADS-C, pero eso contrasta con las recomendaciones que tienen vigentes algunos países para hacer obligatoria la implementación del sistema ADS-B en los aviones.

R: Son dos herramientas tecnológicas diferentes y aunque ambas sean ADS, difieren sustancialmente. El ADS es solo vigilancia automática, es la aeronave la que emite un paquete informativo, lo manda al satélite y éste a tierra. Se puede emitir conforme a un contrato de la compañía y el operador; en el caso de Canarias se emite cada 15 minutos y tiene un coste importante. El ADS-B tiene un concepto muy diferente, porque el avión emite la información de manera sistemática con una tasa de refresco mucho más rápida. El ADS-B no podría darse en el océano porque exigiría una estación en tierra. En entornos continentales, todo apunta que el ADS-B va a ser el futuro sobre todo por coste de mantenimiento, inferior al coste de mantenimiento de los radares. Estos tienen sistemas cada más mas obsoletos, mientras que el mantenimiento del ADS-B es más barato, aunque la tecnología al ser nueva sea más cara. Pero todo el mundo tiene claro que el futuro pasa por el ADS-B.

P: Los mecanismos de vigilancia oceánica adquieren tristemente relevancia mediática a partir del trágico accidente del Air France cuando el avión desapareció en el Atlántico. Ahora, el debate se produce tras la desaparición del vuelo de Malaysia Airlines. No le voy a preguntar si desaparecen aviones de los que ustedes vigilan, pero ¿se producen incidencias frecuentes con los aviones que ustedes tienen bajo vigilancia?

R: No, los aviones no tienen por costumbre desaparecer de la vigilancia de los controladores. Una cosa es que no los veamos, y otra muy distinta que dejen de comunicarse. El caso del Malaysia es la primera vez que ocurre. En el caso del Air France, aunque no se tenía cobertura de radar ni de radio, en pocos días se tuvo constancia de que el avión se había estrellado.

P: Obviamente las desapariciones no son frecuentes, pero sí las incidencias, algunas importantes.

R: Sí. Bueno, el control del tráfico aéreo es una actividad compleja que implica a muchísimas partes. El transporte aéreo genera muchísimos movimientos de aeronaves y no está libre de incidentes, anécdotas e incluso incidentes graves, pero siempre la industria tiene mecanismos para intentar amortiguar e intentar que no se produzcan.

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Publicado el
10 de mayo de 2014 - 19:36 h

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