Aeroport de Sabadell: davant la decadència, increment de preus

Aquest cap de setmana, Sabadell celebra les seves festes majors. Aquesta ciutat de més de 200.000 habitants, situada tan sols 22 quilòmetres de Barcelona, té aeroport comercial , una instal·lació històrica, que s'ha inclòs com a espai per a les festes, amb la celebració d'una jornada de portes obertes aquest diumenge, organitzada per l'Aeroclub Barcelona-Sabadell i el Parc Aeronàutic de Catalunya, fundació amb dues vessants : una col·lecció d'avions clàssics i també escola de mecànics d'avions, per a la inserció de joves en el món laboral. Tot això estarà coordinat per Aena, gestor i propietari d'aquestes instal·lacions.

La jornada festiva serà una mena de miratge en un aeroport que ha reduït substancialment la seva activitat en els últims anys, encara que malgrat això, s'han seguit realitzant importants inversions que en alguns casos encara estan per estrenar, com una terminal, diverses plantes d'oficines o una flamant torre de control des de la qual no s'ha dirigit encara cap aterratge.

La història del lloc es remunta l'1 d'octubre de 1934 quan va inaugurar l'aeròdrom, una instal·lació finançada per l'ajuntament, però cedida des dels seus primers dies a l'aviació militar. Durant la guerra civil, el camp i les seves instal·lacions van ser utilitzats com a planta de fabricació d'aeronaus per a les FARE, Forces Aèries de la República. Anys després, en la postguerra, el cèlebre alcalde Josep Maria Marcet va tornar a impulsar activament l'aviació civil a la seva ciutat , presidint fins i tot el aeroclub durant 14 anys. El 1965 les instal·lacions van passar a mans de la subsecretària d'aviació civil i en el 79 va esdevenir aeroport al dotar-se'l de control aeri i forma part d'Aena des de la seva creació, el 1990.

Des de llavors, la transferència d'aeroports a Catalunya va ser llargament reivindicada, fins al punt que, l'abril de 2006 la ministra de Foment, Magdalena Álvarez va oferir la cessió de Sabadell a la Generalitat argumentant que per les característiques de la instal·lació, no tenia sentit que formés part de la xarxa d'Aena, i que era més lògic que fos gestionat des del propi territori. El llavors secretari de transports de la Generalitat, Manel Nadal, germà del Conseller de Política Territorial i Obres Públiques, és a dir, el seu cap directe, va dir que acceptaria la cessió si en el lot s'incloïen també els aeroports de Reus i Girona. Des Foment es va respondre que, de moment, l'oferta era per una instal·lació, no per tres i finalment, malgrat totes les reivindicacions prèvies la Generalitat va renunciar a quedar-se amb Sabadell.

La cafeteria de l'aeroclub marca el pols del seu aeroport, ja que és l'únic espai de restauració d'aquesta instal·lació i pràcticament tothom passa en algun moment per la seva barra o taules. En els últims temps, la majoria de xerrades giren al voltant de la trista imatge del lloc i l'evident escassetat de vols. A vegades ni tan sols hi ha converses, perquè ni tan sols hi ha clients. Tampoc hi ha molts moviments a la pista ni a la plataforma. Com alguna cosa estranya en un aeroport, fins i tot se sent el piular dels ocells, interromput puntualment pel soroll d'algun aparell que s'enlaira o aterra.

Jordi, un dels cambrers de la cafeteria, preguntat per la situació, torça el gest mentre comenta que en els 22 anys que porta treballant per l'aeroclub mai havia vist la situació tan malament : “abans no donàvem abast, els avions no paraven, hi havia molts estudiants ... i ara no hi ha ningú ni per esmorzar”, reconeix amb certa malenconia mirant a través dels finestrals una pista gairebé sense moviments. A la vora del carrer de rodament, alguns avions que no tenen espai en els hangars, estan coberts per grans fundes a l'espera de sortir a volar durant dies o setmanes. En les properes setmanes, molts més avions estaran a la intempèrie , ja que des de l'arribada de la nova directora, els preus i taxes no han fet més que pujar, i el lloguer d'un hangar s'ha multiplicat per 10, iniciativa per recaptar més en un escenari econòmic feble, a les quals es vol afegir un percentatge dels beneficis dels tallers mecànics o fins i tot des de fa mesos s'aplica una pel fet d'acostar-se a repostar a la gasolinera, al marge del que es pagui per el combustible servit.

La situació és certament estranya ja que ni tan sols hi ha molta vida (ni social ni aeronàutica) durant els caps de setmana o els dies de vacances, jornades que sempre han estat les més freqüentades pels socis i amics del club aeri. En els últims temps, l'únic dia en que hi ha vida és el tercer diumenge del mes, quan la FPAC realitza la seva jornada de portes obertes a les que solen assistir de 500 a 1000 persones El president de la Fundació, Domingo Jaumandreu vol potenciar una institució que actualment forma i dóna feina a mecànics de nou encuny donant a conèixer la història de l'aviació catalana i espanyola a través de la recuperació antigues aeronaus, posant-les en vol o almenys deixant-les en perfecte estat per ser exposades, com és el cas de l'última incorporació : un venerable DC -3 de Spantax abandonat durant dècades al costat d'uns arbres a Madrid- Barajas i que necessitarà anys de treball i cures per tornar a ser el que era.

La bona afluència a les jornades de portes obertes com les d'avui és una excepció molt puntual, que no representa la realitat quotidiana de l'aeroport, un fet contrastable en les estadístiques oficials d'Aena aeroports SA Les xifres de l'última dècada són clares : si en 2002, Sabadell va tenir 60.000 enlairaments i aterratges, l'any passat es va arribar per poc als 29.000. Els tancaments d'escoles de pilots i auxiliars de vol com Speed ​​Fly, Tadair o Top Fly (aquesta última, estrepitosament) units a la caiguda de la demanda de treballs aeris i el descens dels vols privats estan darrere d'aquest greu baixada, que ha reduït el nombre de treballadors de més de mig miler a menys de 200 , segons comenta a eldiario.es una font de l'Associació d'Empreses i Operadors de l'Aeroport.

Paral·lelament a aquesta caiguda, en el període 2005-2012 Aena va invertir 20 milions d' euros en diferents millores per a les instal·lacions aèries de Sabadell, com ara asfaltat, senyalització horitzontal i vertical, increment de seguretat, il·luminació, ampliació d'aparcaments o una nova i flamant torre de control , acabada des de fa cinc anys però que encara no s'ha estrenat, com tampoc s'ha obert un modern edifici de diverses plantes els para-sols romanen en la mateixa posició des de fa anys en estar tancat i barrat, encara que ja tingui tot el mobiliari instal·lat al seu interior. De moment, la porta d'arribades a la nova terminal, assenyalada amb els mateixos cartells que qualsevol altre aeroport comercial, encara no ha estat ni estrenada.

En l'actualitat, l'ens aeroportuari té a Sabadell una plantilla de 27 persones i una directora, als quals cal sumar set controladors aeris que pertanyen al nou operador privat hispà-britànic Ferronats, del grup Ferrovial, empresa que ha reduït els costos de control en aquesta torre des de tres milions d' euros anuals a un milió i mig respecte als antics controladors de trànsit aeri. L'estalvi i sobretot la recaptació són una obsessió per a Aena en els últims temps, en arrossegar un deute proper als 14.000 milions d'euros, xifra a reduir a tota costa amb limitacions horàries en aquesta i 16 instal·lacions més, una mesura in extremis que ha substituït la idea inicial de tancar instal·lacions molt deficitàries, a la qual se li ha sumat un ERO a tota la xarxa.

“A Sabadell, dedicat en realitat a l'aviació general es funciona amb filosofia i formes de gran aeroport comercial i no ho és. Això afecta seriosament els petits operadors comercials i als pilots privats”, lamenta Carles Martí, president de l'Aeroclub, institució que amb la seva activitat manté amb vida les pistes. “Els actuals treballadors d'aquest aeroport haurien de poder desenvolupar més activitats, l'estructura ser molt més lleugera i el funcionament flexible. Han de ser multitasca, s'ho poden permetre” assevera. La instal·lació que posa com a referència per fer una comparativa és Lausanne, a Suïssa. “És similar al nostre, funciona perfectament amb tan sols cinc persones per la seva gestió i té moltes menys restriccions per a qui vola allà” apunta Martí. “Si el model actual no canvia, seguirem en una espiral de caiguda agreujada per un increment de taxes en el pitjor moment”.

En els últims tres anys les taxes s'han multiplicat per quatre, encara que davant el clam dels usuaris, l'any passat es van rebaixar un 47%, però recentment s'ha creat una nova i insòlita 'taxa per passatger' absolutament inesperada, que ha pujat novament el preu de volar en un moment en què els usuaris de l'aviació general s'ho pensen dues vegades abans d'enlairar. Preocupat per l'alarmant situació del sector de l'aviació general, el director general d'Aviació Civil va obrir una taula de negociació a diverses bandes per racionalitzar la situació d'aquest aeroport i altres similars com Cuatro Vientos a Madrid o Son Bonet a Mallorca, per trobar solucions d'urgència que esmorteeixin els severs descensos d'activitat i permetin que Sabadell i instal·lacions similars tornin a remuntar el vol. La solució sembla dilatar en el temps.