De Logroño a Valladolid pasando por Barcelona, las peatonalizaciones también se votan

La peatonalización de calles avanza en muchas ciudades españolas desde hace décadas, aunque poco a poco. En los últimos años, sin embargo, espoleados por la pandemia y por la necesidad de reducir la contaminación, algunos ayuntamientos han hecho un salto de escala. Capitales autonómicas como Logroño, Valencia, Barcelona o Valladolid, señalan los expertos en movilidad y urbanismo, son ejemplos recientes de ello. Y en plena carrera para renovar alcaldías, esas actuaciones centran parte del debate electoral.

“Aquí cuando empezaron con el urbanismo táctico, hubo cierto malestar por parte de algunos vecinos”, recuerda Izaskun Romero, de la comisión vecinal de Espacios Públicos de San José y la Madre de Dios, en Logroño. En primavera de 2020, el Ayuntamiento de la ciudad aprovechó el desconfinamiento y la necesidad de aumentar el espacio para el paseo para desempolvar su plan de 2013 de movilidad sostenible. Lo llamaron entonces Calles Abiertas y, con pintura de colores y mobiliario como bancos y jardineras (lo que se conoce como urbanismo táctico), comenzaron a eliminar carriles de coche en algunas calles. Hoy, esas actuaciones se están afianzando con obra civil. Calles como Fundición, República Argentina o Madre de Dios son casi de uso exclusivo para peatones y bicis y con el pavimento correspondiente. 

Romero explica que la “incomprensión” de algunos vecinos y comerciantes se debió a la rapidez con la que actuó el consistorio, en manos del PSOE, sin margen para la negociación. “Eso lo aprovecharon algunos poderes fácticos para generar ruido”, dice. Hubo carteles en contra y el PP ha dado la batalla contra el proyecto hasta el punto de llevarlo al Defensor del Pueblo, que archivó su denuncia. Pero Romero, miembro de la asociación de vecinos de Madre de Dios, relativiza la polémica. “En general, son muchos más los que van andando que en coche, y cuando un vecino ve que se puede sentar en un banco sin ruido de coches, y que el comerciante no pierde clientes, la satisfacción aumenta”, describe. 

Lo que ocurre en Logroño puede sonar a cualquier vecino que estos días esté siguiendo la campaña electoral en Barcelona, donde el proyecto de ejes verdes del Eixample, cuyas obras están finalizando estos días por tramos, es fuente recurrente de debates. O en Valladolid, donde el PP considera que el aumento de vías peatonales y ciclables ha sumido la ciudad en un “caos circulatorio”. En La Laguna, Tenerife, la disputa está en torno a la calle Heraclio Sánchez, pacificada con pintura de colores; y en Málaga, el faraónico Plan Litoral del alcalde popular, de soterrar el tráfico en 2,3 kilómetros y hacer la superficie paseable, ha obligado a la oposición socialista a plantear actuaciones alternativas. 

“Las políticas de movilidad y urbanismo suelen tener efectos casi inmediatos, a diferencia de las de vivienda, y eso siempre suscita un debate intenso”, constata Manuel Calvo, consultor en movilidad. “Las voces en contra creo que son cada vez más minoritarias y no tiene nada que ver su peso hoy con el que tenían hace 20 años. La sociedad está inmensamente más convencida de que este es el camino, más aún cuando se ven los resultados”, añade. José Mansilla, antropólogo urbano y profesor en la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), añade: “Las ciudades son por definición espacios de conflicto. En Barcelona somos 1,6 millones de habitantes y cada uno con sus intereses, esto siempre va a ser así”. “Es complicado salir de dinámicas de partida que son conservadoras, porque a nadie le gustan los cambios radicales; todos queremos coger el bus en la misma parada y tirar la basura en el mismo contenedor de siempre”, expone. 

La capital catalana ha lanzado este mandato su plan de pacificaciones de calles más ambicioso. El gobierno de Ada Colau lo llama 'Supermanzana Barcelona' y bajo ese paraguas incluye actuaciones diversas, desde aumento de zonas verdes, peatonales y carriles bici en algunas avenidas con mucho tráfico hasta la protección de los entornos escolares. En el distrito céntrico del Eixample, que atravesaban hasta ahora 350.000 coches y motos al día, se han pacificado cuatro calles casi enteras y la idea es hacer lo mismo en una de cada tres durante los próximos años. Pero la mayoría de partidos de la oposición critican su gestión –por distintas razones– e incluso sus socios del PSC abogan ahora por no seguir ese camino. 

Quienes impulsan estos cambios saben que tienen además el viento a favor desde las instituciones europeas y de sus principales capitales, que apremian a reducir el tráfico en las grandes ciudades para mejorar la calidad del aire, por un lado, y para reducir las emisiones de gases contaminantes. Pero si ello les favorecerá o no el 28M es una incógnita. Elisabet Viladecans, catedrática de Economía y miembro del Institut d’Economia de Barcelona, tiene en marcha un proyecto para evaluar el impacto electoral de estas medidas. “No partimos de ninguna hipótesis y dejaremos que los datos hablen”, deja claro. Pero sobre el impacto comercial, añade, sí hay algunas evidencias. “En principio, en zonas con una densidad de comercios media y alta, estas pacificaciones les favorecen; si la densidad es baja, no es tan claro. Y lo que sí es evidente es que quien suele salir ganando es la restauración”, expone. En Barcelona se ha aprobado en estas calles un Plan de Usos para limitar la saturación de estos y otros negocios. 

Barcelona, pese a su proyección mediática, no es pionera a la hora de pacificar calles. Todos los expertos citan siempre el caso de Pontevedra, que desde principios de los años 2000 llevó a cabo una peatonalización masiva de calles que la ha convertido en referente mundial. Impulsada por el alcalde del BNG Miguel Anxo Fernández, hoy todavía en el cargo, relegó el uso del coche a un 25% de la ciudad. Además de la ciudad gallega, se suele citar también el ejemplo de Vitoria. Y Mansilla y Calvo coinciden en señalar los avances que hubo también a principios de este siglo en su ciudad de origen, Sevilla, gobernada por el PSOE.

“Se dice que la movilidad no debería tener ideología, pero generalmente los más progresistas son los que suelen atreverse a acometer estos cambios”, argumenta Calvo. Mansilla, por su parte, le añade una visión crítica: “El espacio público ha quedado como un elemento mágico en las políticas de izquierda. Un poco como lo que hacía Xavier Trias en Barcelona con la idea de la smart city, un concepto desprovisto de conflicto”.

En muchas grandes ciudades, desde los 80 y especialmente en las décadas de los 90 y los 2000 se peatonalizaron muchos cascos históricos. En parte para proteger el patrimonio arquitectónico del humo de los coches y para evitar embotellamientos en trazados estrechos e irregulares. Pero las actuaciones en ciudades como Logroño son ahora en barrios que rodean el centro, ensanches como el barcelonés que asumen mucha más carga de tráfico rodado. 

Valencia y Valladolid, en su segundo mandato

Valencia y Valladolid son dos ejemplos de ciudades que han llevado a cabo políticas de movilidad sostenible, pero en ambos casos el debate que suscitaron fue mayor en su arranque, en el mandato pasado, que durante su consolidación, en el actual. Desde 2015, con el cambio de gobierno en Valencia –salió el PP y entraron Compromís, PSPV y València en Comú, que hoy ya no está–, el consistorio ha recuperado 155.000 metros cuadrados de espacio para el peatón, el equivalente a 22 campos de fútbol. Una inversión que ha costado 33 millones de euros. Los ejemplos más recientes y destacados son las plazas de la Reina, del Mercat, Ciudad de Brujas, en pleno centro de València, así como las peatonalizaciones profesionales mediante urbanismo táctico de la plaza del Ayuntamiento, de Sant Agustí, o la supermanzana de la Petxina.

Aquí las peatonalizaciones generaron controversia al principio del primer mandato, porque se vieron como un ataque al vehículo privado. Los partidos del bloque de derechas (PP, Ciudadanos y Vox) fueron los más críticos, pero actualmente el debate está centrado en aspectos concretos de las reformas (la vegetación, las sombras o la accesibilidad de vecinos).

En Valladolid, de forma parecida, la coalición de gobierno PSOE-Valladolid Toma La Palabra (liderado por IU) hizo una fuerte apuesta por las peatonalizaciones en el centro de la ciudad, con pintura roja en el asfalto y cambios en la dirección de varias calles, además de carriles bici. De cara a la campaña electoral, además, Toma la Palabra ya ha mostrado su intención de peatonalizar también en otros barrios. Algunas de esas actuaciones se adelantaron y aceleraron debido a la pandemia. 

El PP y Vox, por su parte, consideran que la estrategia municipal está equivocada y denuncian un “caos circulatorio”. “Vamos a conseguir que Valladolid vuelva a ser una ciudad amable con el coche, con el peatón y con el ciclista”, decía hace unos días el consejero de la Presidencia en la Junta de Castilla y León y candidato a la Alcaldía por el PP, Jesús Julio Carnero, que tiene el punto de mira también en la futura Zona de Bajas Emisiones (ZBE), la prohibición de la circulación de coches contaminantes que desde este año están obligadas a llevar a cabo todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes.

En La Laguna, en Tenerife, entre 2020 y 2021 la calle Heraclio Sánchez se transformó. El tránsito de vehículos fue sustituido por una calle peatonal de un kilómetro. Impulsada por la formación USP, la actuación tiene que lidiar con las críticas de la oposición de Coalición Canaria. Pero no para deshacerlo. El partido promete realizar una obra de remodelación con los mismos materiales que el resto del casco histórico y también utilizar un edificio público para crear aparcamientos subterráneos.

Miedo a la 'gentrificación verde'

Más allá de los conocidos beneficios de estas obras, como son la reducción de los humos y el ruido e incluso, en algunos casos, el incremento de la actividad comercial, la otra preocupación de los vecinos es la subida de precios de la vivienda que suele conllevar. La gentrificación. “Cuando haces más bonito un barrio, la gente suele querer ir allí a vivir. Y el mercado funciona muy rápido. Si eres inquilino, sales perdiendo”, advierte Viladecans. Calvo desgrana: “Cuando peatonalizas una calle, generas un monopolio de calidad urbana; un eje verde en medio de calles de tráfico intenso es eso. Pero si la política la generalizas a todo el municipio, ese efecto se disipa”, argumenta.

En este sentido, opina que la gentrificación no es un problema de la movilidad, sino de la vivienda. “Lo que hay que poner sobre la mesa entonces son políticas de vivienda para que el mercado no sea una selva”.

Un estudio reciente puso Barcelona como ejemplo de 'gentrificación verde' junto con otras grandes urbes europeas. Ocurrió en el centro, en Ciutat Vella, debido a las peatonalizaciones que allí se hicieron en torno a 2010. Los autores del artículo no rechazaban esas reformas, pero sí advertían: “El problema es la falta de priorización de equidad y justicia en la planificación urbana”.

Madrid, de la calle Galileo a las aceras anchas

En Madrid, el alcalde desde 2019, José Luis Martínez Almeida, empezó su mandato con toda una declaración de intenciones: levantando el espacio peatonal ganado en Galileo, una pequeña calle del centro de la ciudad que se convirtió en el eje de la discusión sobre movilidad en Madrid. Pero la llegada de la pandemia provocó una pausa y un giro en sus políticas de defender cada centímetro de espacio para el coche en la ciudad. En 2020 acordó con el resto de partidos hacer 21 peatonalizaciones, una por distrito, dentro de los llamados Pactos de la Villa. La intención era buena, pero la ejecución fue muy deficiente.

El alcalde de Madrid implantó las peatonalizaciones con urbanismo táctico, pintando de azul la entrada a las calzadas de las calles, sin control policial sobre los vehículos infractores. El resultado fue que la mayoría de estas actuaciones no se respetaban y los coches siguen circulando y pitando a los peatones que se encuentran por el medio. Y algunas ni siquiera las ha llevado a cabo, como es el caso de la prometida en la céntrica calle Fuencarral, que el Ayuntamiento ha dejado en pausa hasta -como mínimo- la siguiente legislatura.

La única peatonalización de calado que ha llevado a cabo Almeida ha sido la más llamativa de todas, la de la Puerta del Sol, que fue cerrada al tráfico de forma definitiva antes de la pandemia, si bien a la llegada del actual alcalde a Cibeles solo tenían permitido por allí el paso taxis y una línea de autobús. A pesar de todo, el alcalde sí que ha llevado a cabo una labor más callada de sustitución de plazas de aparcamiento por aceras. En cuatro años ha eliminado 10.000 estacionamientos de coche para ganar 88.000 metros cuadrados de espacio peatonal en las calles.

Esta información ha sido elaborada con aportaciones de Alba Camazón, Carlos Navarro, Néstor Cenizo, Diego Casado y Natalia G. Vargas