El falso debate de los peajes

El debate sobre “el peaje en las autovías” surge en el peor momento (después de un año de crisis, malestar social y pandemia), pilla al Gobierno a contramano, en una polémica que no quería, y que va a intentar eludir, aunque haya tenido que introducirlo en el “Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia” presentado ante la Comisión Europea. Pero tal como se está planteando, es un debate falso (no se trata sólo de las autovías). Y es perdedor, ya que la lista de potenciales perjudicados resulta interminable, y políticamente puede desgastar mucho.

Pero el problema es que el tema del cambio de modelo de movilidad se ha evitado durante demasiado tiempo, que el mismo gobierno (PSOE) no se lo cree, y que las inercias políticas y mediáticas llevan a continuar agravando la irracionalidad del modelo.

La propuesta de peajes tiene tres finalidades simultáneas, según diversas justificaciones del Gobierno, que merecen comentario detallado:

1 - Ahora hay que reparar las autovías construidas hace 20 años

“Se revisará la financiación de las vías de alta capacidad y se establecerá un sistema de ingresos que garantice los fondos necesarios para la conservación de la red viaria estatal”. El Gobierno, pretende financiar así los costes de mantenimiento de las autovías. Gran parte del presupuesto de Obras Públicas, unos 1.000 millones al año, se va para pagar ese mantenimiento, y no a la construcción de nuevas autovías. Ahí les duele. Y se acumula un “déficit de inversión” (mantenimiento no realizado) que ya se aproxima a los 8.000 millones de euros.

Hace ya 20 años, el malogrado Antonio Estevan, ingeniero, consultor, y ecologista (y añorado amigo) ya anunció que, con todas las autovías que se estaban construyendo, en 20 años tendríamos el problema de pagar el mantenimiento de las mismas. Ahí estamos. Por la misma época, hace unos 20 años, la Asociación empresarial de gestores de autopistas de peaje se ofreció a gestionar un peaje en la red de autovías pública, como hacen ahora algunas organizaciones empresariales que defienden la propuesta de peajes.

2 - El principio de 'quien contamina paga'

O “El que usa, paga”. El tema de los peajes es delicado, políticamente. Los dos últimos ministros del PP se lo habían planteado, pero ninguno se había atrevido a llevarlo adelante. Se está diciendo que los automovilistas ya pagan las carreteras con impuestos y tasas sobre los combustibles. Pero España es de los países donde los automovilistas pagan menos impuestos, que no cubren ni el mantenimiento de las carreteras, ni mucho menos los ya reconocidos impactos ambientales, contaminación, gasto sanitario por accidentalidad, emisiones de efecto invernadero, ruido, etc, lo que se denominan “externalidades” del transporte por carretera.

Hay que recordar que España es la gran excepción en el panorama europeo. En este momento, TODOS los países de la Europa de los 27 cobran de alguna manera por la utilización de las autovías, excepto 5: Malta, Chipre, Estonia, Finlandia... y España (el único de los grandes). Pero este problema no sólo concierne a la circulación por autovías, sino por todo tipo de carreteras, incluyendo las travesías, redes metropolitanas, y vías urbanas.

3 - Pagar más por circular es ineludible

Introducir algún tipo de peaje para el transporte y circulación interurbana es una tendencia ineludible, para cumplir con las obligaciones que marcan las políticas y los compromisos europeos de reducción de emisiones de efecto invernadero. Es una de las cuestiones que Transición Ecológica ha planteado introducir en la futura “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte”, cuyo Anteproyecto está sometido ahora a consulta pública.

Para emprender una transición hacia la movilidad sostenible es imprescindible minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero, el impacto de la carretera sobre el medio ambiente y aumentar la eficiencia del transporte, priorizando la utilización de los modos de menor impacto (léase el ferrocarril de mercancías y de uso general).

Pero los sucesivos Gobiernos del “Bipartidismo” han dedicado energías y presupuesto a todo lo contrario: multiplicar las autovías gratuitas y las líneas exclusivas de Alta Velocidad, mientras se abandonaban líneas ferroviarias, cerrando muchas, lo que ha contribuido a lo que se denomina ahora “la España vaciada”, y sin potenciar el transporte de mercancías, que ahora va fundamentalmente por camión.

Problema social, problema político

Organizaciones de izquierda, así como la organización de consumidores FACUA, han señalado el temor de que la propuesta de peajes afecte más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo, a aquellos usuarios que no viven en grandes núcleos urbanos, que tienen que usar estas vías de forma habitual para sus desplazamientos a centros de trabajo, colegios u hospitales. Y que si se trata de reducir los impactos ambientales del transporte, el Estado debe garantizar un transporte público colectivo con infraestructuras suficientes y a un precio asequible como alternativa real al vehículo privado. Portavoces del Gobierno han recogido estas críticas, planteando que estos usuarios podrían no pagar los peajes, pero resulta dudoso implantar un sistema de discriminación de usuarios.

En algunas zonas del País Valenciano, la idea de restablecer peajes provoca también un gran rechazo, después de las largas luchas contra la prolongación del peaje en la AP-7, y por sacar el tráfico de paso del interior de las poblaciones.

Necesidad de coherencia

En la cultura de la “movilidad sostenible” se sabe que hace falta implementar paralelamente diversos tipos de medidas, unas de estímulo a los modos de menor impacto, y otras disuasorias de las de mayor impacto. Una política puramente recaudatoria: cobrar peajes para pagar el mantenimiento, no es aceptable en estos momentos, mientras se sigue planteando el seguir construyendo AVE, el crecimiento disparatado de los puertos, o el desdoblamiento de autovías (como el by-pass valenciano). Mientras las redes de ferrocarril de cercanías pierden viajeros por el deterioro de las infraestructuras y el empeoramiento de los servicios, falta mantenimiento de las líneas ferroviarias de interés regional, y falta una ley de financiación del transporte público que permita la modernización de las redes metropolitanas.

Si, efectivamente, se cambiaran las políticas de transporte, se dejara de invertir en infraestructuras caras y exclusivas, y se facilitara una movilidad más sostenible para el acceso a trabajo y servicios, se podrían plantear peajes a la movilidad interurbana, o al acceso a las ciudades, o a las áreas más congestionadas. Pero no hace falta esperar mucho. La mayoría de las actuaciones necesarias no exigen grandes inversiones, simplemente aprovechar mejor las infraestructuras ya existentes: contratar maquinistas, aumentar y renovar la flota de trenes y autobuses, reservar carriles para el transporte público en los grandes ejes de comunicación metropolitanos, crear redes urbanas y metropolitanas de carriles bici.

El transporte de mercancías

Lo que no puede esperar, en mi opinión, es el establecer tasas a la circulación de camiones en los grandes itinerarios, como ya hacen en casi todo el resto de países europeos. Hay experiencias y alternativas abundantes, con recurso a las tecnologías más avanzadas, con sistemas electrónicos o de control por satélite. La Euroviñeta es una de ellas, una tasa que deben pagar los vehículos pesados a partir de 12 toneladas, por circular por la red de carreteras de Holanda, Luxemburgo, Suecia y Dinamarca. Ha sido propuesta repetidamente su generalización a toda Europa, pero ha estado bloqueada mucho tiempo por ciertos gobiernos, en particular por el español (tanto con mandato del PP como del PSOE). Alemania o Francia han establecido otros sistemas, facilitando además, como alternativa, el transporte de contenedores, remolques, o camiones enteros, por ferrocarril. Suiza obliga a subir al ferrocarril a todos los camiones que atraviesan sus valles entre en norte y el sur de Europa.

El transporte de mercancías de largo recorrido debería ir por ferrocarril. Los camiones (movidos por energías más limpias) deberán reservarse para los recorridos cortos, desde los grandes centros logísticos y ferroviarios hasta los centros de distribución urbanos o comarcales, o los grandes usuarios finales. El Gobierno español, sin embargo, tiene miedo de enfrentarse al sector del transporte, y ante la polémica, ahora anuncian que, en caso de implantarse peajes, se articularían “medidas compensatorias” para el sector. Para que sigan circulando...

Falta un gran pacto social y político

El gobierno señala la necesidad de consenso, entre los partidos políticos, antes de implementar cualquier peaje. Pero este consenso, impensable con el estilo de oposición actualmente vigente, se queda corto.

Miremos por encima de los Pirineos. A partir de 2007, el Gobierno conservador de Sarkozy planteó unas reuniones de trabajo (conocidas como “de Grenelle”), para llegar a un acuerdo social y político en diferentes áreas, sobre todo en la ambiental y de los transportes. Los imperativos del cambio climático y de la racionalidad económica obligaban. Participaron, junto a la Administración central, las organizaciones empresariales y sindicales, ecologistas, funcionarios, y las regiones. Estas reuniones produjeron centenares de acuerdos y dos leyes, una de ellas sobre Medio Ambiente y transportes. En breve: se acordó no construir más autovías, concentrar la inversión en el ferrocarril, potenciar el transporte público urbano, y crear autopistas ferroviarias, (“Ferroutage”) y marítimas para mercancías. Con compromisos de fechas y de inversiones. Hace 14 años. Por ahí va la cosa.