No es la primera vez que la Administración intenta aligerarnos las fatigas vacacionales, bien en vísperas de Navidad, o ahora en pleno verano. De nuevo, las malas prácticas de los procesos participativos del pasado. Y de nuevo, obligados a comparecer de manera precipitada.
En este caso, con un plazo de 45 días para alegar desde el 29 de junio pasado, nos enfrentamos a un complicado documento para organizar nada menos que los desplazamientos diarios de los casi dos millones de personas de los 70 municipios que giran alrededor de la ciudad de València, incluyendo a la capital. Eso es el Plan de movilidad metropolitana del área de València PMoMe (abreviado así por la propia Administración autonómica y calificado como versión preliminar del plan).
527 páginas de intensas tablas, cuadros y diagramas que tratan de explicar cómo nos movemos y cómo deberíamos movernos. Cabe añadir las 261 páginas del Estudio ambiental y territorial estratégico, sometido igualmente a información pública. ¿No les parece, de entrada, refrescante?
Lo que hace unas pocas décadas se intentaba resolver con ojo clínico, ahora se necesitan millones de datos y encuestas, a partir de la información que procede, en parte, del posicionamiento de nuestros teléfonos móviles, los temibles big data.
A lo largo de la historia de la ciudad, unos 10.000 años, andar fue el modo hegemónico para los desplazamientos. Proximidad ha sido, desde el principio pues, un argumento básico para construir ciudades. El automóvil surgió hace poco más de un siglo y nada como ese artefacto ha modificado tanto las ciudades y la vida urbana.
Pero para ello hubo que realizar antes una serie de operaciones, unas directas, otras más sutiles.
Primero había que anestesiar a los ciudadanos, adiestrarlos para que empezaran a aceptar que la ciudad ya no les pertenecía en su totalidad, como hasta entonces, primer tercio del siglo XX. Solo les dejaron unos refugios junto a las fachadas de los edificios, prohibiéndoles pisar el espacio mayoritario de los coches, que ocupan, cada uno de ellos, diez veces más espacio público que una sola persona caminando.
Unas imágenes callejeras de cinematógrafo de 1927 (Paris, archivos Gaumont) muestran al nuevo prefecto de policía parisino dirigiendo “una nueva sesión de entrenamiento en la escuela del peatón”, reconduciéndoles hacia los edificios, como hacen los canes de los pastores con el rebaño, imágenes con tono cómico, si no fuera porque significan el inicio de una pérdida sustancial de plenos derechos: marcan el paso degradante de la condición de ciudadanos a la de peatones. Y ahí estamos. El adiestramiento ha funcionado perfectamente desde entonces.
Adiestrados y anestesiados los ciudadanos, la siguiente etapa se dirigió a la transformación sutil, aunque a veces brusca, y progresiva de la ciudad para ‘adaptarla’ a los coches, cuando lo deseable habría sido el proceso contrario, adaptar los coches a la ciudad. La ciudad ya nunca sería la misma, y empezó a crecer desmesuradamente, bajando la densidad, haciendo creer a sus vecinos que podían ir a vivir más lejos porque eso no les quitaría mucho tiempo y serían más felices. “Viva más lejos de su trabajo” anunciaba desvergonzadamente hace unos años una marca de automóviles, con la imagen de una tumbona en el chalé esperando al afortunado. No obstante, la ciudad europea sigue manteniendo diferencias claras, a favor, si la comparamos con el modelo americano.
El interesante libro ‘La España de las piscinas’ (no hace falta ir a las ciudades norteamericanas, precursoras del modelo) explica las consecuencias sociales, económicas y –atención- también políticas, que ha tenido la extensión de ese modelo en nuestro país.
Ese abandono de la ciudad para ir a vivir ‘la ilusión del campo’ ha alejado de las viviendas los centros de trabajo y otros grandes equipamientos, colegios y universidades que, sin otras opciones, han exigido el uso del automóvil. Ahí está la raíz del problema.
Con un retraso de más de veinte años respecto del caso norteamericano, aquí empezamos a dedicarnos a fondo a cambiar la ciudad: primer aparcamiento subterráneo en la plaza de la Reina, cierre de los últimos tranvías, abandono del ferrocarril, comienzo de la ampliación carreteril de los principales accesos de la ciudad, semáforos a tutiplén (cifras record respecto de otras ciudades), pasos elevados para viandantes, eliminación del doble sentido de circulación en algunas grandes arterias, tala de arbolado (avenida del Puerto) …
Y así llegamos a la situación actual, donde se ha intentado sin éxito, en las últimas cinco décadas, solucionar el problema de la congestión a base de ampliar artificialmente el sistema circulatorio del enfermo: más asfalto, más rondas, más carriles de acceso…con lo que la enfermedad se ha agravado: más colesterol, más tensión, contra artículo 43 de la Constitución Española, que establece el derecho a la protección de la salud.
Una transformación que recuerda el caso de la rana puesta a calentar poco a poco en una olla con agua, que acaba frita sin darse cuenta, así ha pasado desapercibida y asumida por la mayoría de la gente, pero que ha dejado por el camino numerosas víctimas y una factura económica y ambiental gigantesca. Es evidente que ese proceso de destrucción de la ciudad no se habría tolerado de haberse producido de golpe, como en un bombardeo: la rana salta y se salva si se deja caer en la olla con el agua hirviendo.
Con frecuencia se olvidan o ignoran los efectos de la motorización, eso que se llaman los costes externos. Pues, como decía en 1981 el urbanista Donald Appleyard, “el tráfico domina el espacio de la calle, penetra en las viviendas, disuade las relaciones de vecindad, impide el juego callejero, interfiere la intimidad de los hogares, extiende el polvo, los humos, el ruido y la suciedad, obliga a rígidos controles del comportamiento de los niños, ahuyenta a los viejos y mata o hiere cada año a un buen número de ciudadanos”[i]. Por si faltaba algo más, aparecen esos nuevos artefactos llamados de movilidad personal, como son los patinetes motorizados, y encima el PMoMe invita a potenciarlos “como modos seguros de transporte”.
No haríamos justicia si no reconocemos los esfuerzos de la actual administración local de València (frente a la menor atención de la autonómica) con la sustancial ampliación de la red ciclista y la recuperación de las importantes plazas centrales, así como la importante mejora de la red de autobuses urbanos; pero reconozcamos que el modelo global permanece básicamente intacto, apenas ha bajado la intensidad de tráfico en el conjunto de la red viaria de la ciudad.
Bastaría recordar, mareados por tantas cifras, que el 75% de los desplazamientos metropolitanos se realizan andando, en bicicleta o en transporte colectivo. Es decir, los desplazamientos en coche solo representan el 25% y en cambio ocupan todo lo que señala D. Appleyard.
Y por tanto ¿a qué esperar para democratizar el sistema? A favor por tanto de potenciar los modos mayoritarios, que son ecológicamente los más sostenibles, hay que tener en cuenta que son los más democráticos y socialmente los más justos. Como consecuencia, eso no es posible si no se restringen los privados. Para ello, la solución viene de gestionar y reorientar la demanda antes que seguir construyendo más ‘infraestructuras’…
Reorientar significa disuadir y restringir al mismo tiempo, invitando a tomar otras opciones a quienes, por ejemplo, realizan viajes en coche en distancias cortas (un 25% según el plan, menos de 1,5 km) o a quienes, disponiendo de transporte colectivo para mayores distancias, se niegan a usarlo.
Y aquí entra el debate sobre el peaje urbano. A pesar de que solo vemos que aparece tímidamente en el PMoMe, ya ha suscitado reacciones en contra en esferas políticas. Este espacio no da para ampliar el tema. No obstante, sugiero atender la reflexión del compañero Ole Thorson cuando afirma “no tienes derecho a aparcar tu coche gratis en la calle”. Sin duda, resulta una forma eficaz de disuasión para quienes no se plantean otra opción para llegar desde fuera de la ciudad. Y de paso, la comunidad recuperará una parte, solo una parte, por la ocupación del espacio público y su coste de mantenimiento, como ocurre con las terrazas.
Sin tiempo para examinar con más detalle el conjunto de las 527 páginas del plan, con un plazo y unos recursos insuficientes, cabe solicitar a la Generalitat Valenciana una sustancial ampliación del plazo para después del verano, exigiendo la convocatoria de debates públicos.
Aun así, y a pesar del calor, ya vamos viendo que nuestra enmienda, ahora, se dirigirá a la globalidad del PMoMe. No a la totalidad, pues hay algunas propuestas que parecen aceptables, como la aplicación del VAO (carril para vehículos de alta ocupación) o el Metrotram, vehículos eléctricos colectivos sin catenaria, sobre neumáticos, utilizando plataformas reservadas en los grandes accesos viarios al área central. En cuanto a la ampliación que propone para la red de Metrovalencia, hay que estudiarla con más sosiego.
En todo caso, frente a la claridad que exige la toma de decisiones, en el PMoMe los objetivos no parecen muy exigentes, sino que (como hemos escuchado en los últimos años) suenan muy suaves: Procuramos, pretendemos, promoveremos…
Con todo lo dicho, estas son, entre otras, las razones básicas que nos llevan a rechazar el plan:
a) El PMoMe valida sin más las ampliaciones del puerto y del baipás (¿o el calor nos ha impedido ver otra cosa?), calificadas como inaceptables por diversos colectivos sociales, y continúa dando por necesarias nuevas ampliaciones de viario en los accesos a la capital. No se entiende cómo cuestiones tan determinantes, de carácter estructurante, han pasado acríticamente en el documento.
Y ello porque estas actuaciones contradicen frontalmente todas las declaraciones que emiten nuestros gobernantes locales, autonómicos y estatales a favor de la lucha contra el Cambio Climático y de la recuperación del espacio público para la gente.
b) El PMoMe, así mismo, da por válido el disparatado proyecto ferroviario del ministerio –túnel pasante incluido- para el Área Metropolitana, aquí también sin dedicar una mínima reflexión alternativa. Un proyecto que todavía no ha dado por cerrado el proceso de participación, a falta, por cierto, de responder, entre otras, a nuestras alegaciones (esas sí, a la totalidad) del pasado mes de noviembre. Este solo paquete ferroviario estatal representa, atención, el 73,4% del presupuesto de inversión global del PMoMe, que asciende a poco más de seis mil millones de euros.
Finalmente
En realidad, lo que finalmente ha sucedido, después de tan largo proceso de elaboración, es que se ha desvirtuado lo que pudo ser un verdadero plan de transformación e innovación, para convertirlo en la repetición de un catálogo de actuaciones, la mayoría obsoletas, ya decididas, que van en la misma línea de siempre: más infraestructuras, más madera, que diría Groucho Marx.
Dejemos vía libre para aplicar medidas de sentido común, como en tantas ciudades gobernadas por grupos de signos diversos. No faltan numerosos ejemplos positivos de otras ciudades -los problemas, en esencia, son los mismos- para simplemente tomarlos como referencia, en España y en el resto de Europa.
Y volviendo al artículo 43 de la Constitución, situemos el derecho a la protección de la salud en el inicio y en el centro del plan.
Y dejen ya algunos de seguir acusando de “batalla ideológica contra el coche” lo que es, ni más ni menos, la única opción para asegurar la supervivencia de las ciudades, la mejora de las condiciones de sus vecinos, y la contribución a la salud del planeta. ¿Ventajas económicas, ambientales y sociales?: todas.
[i] Appleyard, Donald (1981): Livable streets. Univ. California Press
Sobre este blog
En un moment en què la lluita contra el canvi climàtic guanya protagonisme, aquest blog pretén aprofundir en el debat sobre el territori i els impactes que suporta. Es tracta d'un espai dedicat a l'anàlisi i la reflexió, en què col·laboraran professionals de diferents disciplines. El territori, la ciutat, el medi ambient i la cultura són els eixos d’un imprescindible debat, amb l'objectiu de lluitar a favor de la salut del planeta i contra les desigualtats socials.
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