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El AVE del desierto se juega un aval público seis veces mayor al del Canal de Panamá

El mayor aval público que ha otorgado CESCE suma 1.000 millones de euros para construir el AVE de La Meca a Medina

La propia entidad reconoce que se ha disparado este tipo de avales a proyectos como el del Canal de Panamá, que ya asciende a 1.600 millones en el balance del organismo

Talgo inicia en diciembre la fabricación de las cabezas motrices de AVE La Meca-Medina

El AVE del desierto representa el 45% de los avales concedidos por CESCE. / Europa Press

Las empresas, a la hora de exportar o de realizar proyectos en el exterior, buscan minimizar los riesgos con la cobertura de entidades aseguradoras. La Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación (CESCE), con una participación estatal del 50,25% –aunque está en vías de privatización–, concede seguros y avales públicos a las compañías españolas en sus operaciones en el extranjero.

Los problemas en la construcción del Canal de Panamá han puesto el foco sobre las coberturas que realiza este organismo, al recordarse que tiene un aval comprometido por 160 millones de euros que peligra si el proyecto no sigue adelante. Sin embargo, este aval es mínimo comparado con el que la entidad pública tiene concedido al AVE del desierto en Arabia Saudí –el mayor contrato conseguido por empresas españolas en el extranjero– y para el que el organismo ha emitido garantías por 1.000 millones de euros.

Fórmulas para emitir avales

CESCE cuenta con numerosos sistemas para asegurar los riesgos por cuenta del Estado. En el caso de las fianzas, existen dos fórmulas de emitir avales para proteger a las empresas españolas. Por un lado, está el seguro a exportadores por riesgo de ejecución de fianzas y, por otro, el seguro a fiadores por riesgo de ejecución de fianzas. La diferencia es que en el primer caso el seguro se firma con el exportador que rubrica el contrato y, en el segundo, directamente con el banco que emite la fianza. Al final, estos dos tipos de garantías tienen el mismo objetivo: proteger de los riesgos de que no llegue a finalizarse el contrato. 

La segunda fórmula había registrado tradicionalmente volúmenes de contratación “insignificantes” sobre el total de la cartera de CESCE, según explican en su informe anual. Tanto el aval del AVE del desierto como el del proyecto del Canal de Panamá corresponden a una modalidad de cobertura. Su incremento en los últimos años, coincidiendo con la crisis, muestra las dificultades de las empresas españolas para encontrar avalistas que permitan su participación en contratos internacionales. En total, estos avales de CESCE ascendían a 1.600 millones de euros en 2012 (sobre un total de 6.575).

Es el caso de la cobertura del organismo para la construcción del AVE que unirá Medina con La Meca. De los 1.000 millones de euros del Estado comprometidos con la operación, 657,7 corresponden a dos pólizas de seguro de fianzas con exportadores españoles. A este montante se le unen cuatro pólizas de seguro de fianzas con bancos españoles por un importe de 354,6 millones de euros. Si se incumplen las condiciones del contrato (una situación muy extrema), el Estado tiene que poner ese dinero comprometido.

El consorcio hispano-saudí AlShoula Group, que llevará a cabo la obra, está constituido por doce empresas españolas –Adif, Renfe, Ineco, Cobra, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, Inabensa, Indra, OHL y Talgo– junto con las saudíes Al Shoula y Al Rosan. El consorcio ganó una licitación por 6.736 millones de euros, que representa el mayor contrato de ámbito internacional logrado por empresas españolas, y construirá durante doce años, y operará en ella, la línea de alta velocidad entre Meca y Medina. Un gran proyecto que difícilmente podría haber sido llevado a cabo sin el apoyo de un organismo estatal como CESCE.

El plan se hizo famoso por el papel protagonista que el rey jugó en las negociaciones, según recogió la prensa en el momento de la licitación. Hubo quien le atribuyó el mérito a la mujer de Khashoggi (otra conseguidora como la princesa Corinna), pero sólo la prensa especializada destacó que el proyecto era posible gracias al seguro público del Estado. Sin este requisito, el proyecto no hubiera podido salir adelante, máxime en un momento de restricción del crédito como en el que se firmó el contrato.

Cubrir el riesgo político

“En todas las administraciones se cubren los riesgos a las exportaciones –explica Jorge Blázquez, miembro de Economistas Frente a la Crisis–. Cuando se exporta a un país, no sólo existe el riesgo comercial, sino que también hay riesgos políticos“. En los grandes proyectos, como es el caso del AVE del desierto, indica Blázquez, las empresas privadas no lo hacen per se por ser muy caro.

La cobertura mediante fianzas que otorga CESCE debe proteger de los riesgos políticos del país que pudieran generar que no se efectuara un pago o que se expropiara la obra. “Hay distintas pólizas que se elaboran en función del proyecto, para cubrir los riesgos políticos como posibles expropiaciones o incumplimientos motivados por temas políticos”, precisa Javier Flores, responsable del departamento de estudios de ASINVER.

Arabia Saudí tiene un riesgo político bajo a corto y a largo plazo, por lo que la cobertura es abierta sin restricciones, según puede verse en la página de CESCE. Esto implica que en principio es un país seguro donde no deberían existir problemas con el proyecto. En el caso del AVE a la Meca, que se haya destinado una cantidad tan alta al aval puede provenir de una licitación de un proyecto elevada. “El monto es grande, pero la probabilidad de riesgo es pequeña”, señala Blázquez.

En el caso de Panamá, el riesgo político que marca CESCE a corto y largo plazo es algo mayor que el de Arabia Saudí –en su escala de colores pasa del verde al amarillo–, aunque a pesar de esto la leyenda señala que la cobertura también es abierta sin restricciones. Es en África, en algunos países de Sudamérica –como Venezuela– y en zonas con conflictos abiertos, como Siria, o inestables, como Ucrania, donde los tonos de la escala llegan al rojo. En estos países, las pólizas están restringidas en algunos casos en función del proyecto y en otros, totalmente cerradas debido a la inestabilidad del país.

“El problema es que en muchas ocasiones se pudiera utilizar CESCE más allá de su misión de cubrir el riesgo político y aportar capital en un proyecto que debería ser privado –especifica Flores–. En ocasiones puede resultar difícil decir que sólo se está avalando el riesgo político y no entrando como capital dentro de la operación”.

El Tribunal de Cuentas puso en cuestión “el respeto al marco legal contractual” del aval que otorgó CESCE a Sacyr, según consta en un informe sobre la actuación del organismo. En este documento, no se reprochan las condiciones en las que se pactó la operación y se asegura que CESCE debe apoyar a las empresas exportadoras españolas. Sin embargo, considera que el organismo debe conciliar al máximo los criterios de oportunidad junto al respeto del marco legal contractual y destaca, además, la “falta de iniciativa alguna” de CESCE para solicitar al Ministerio de Economía la aprobación por orden ministerial de una normativa que amparase las “peculiaridades” de la operación.

¿Por qué aumentan las fianzas de CESCE?

El incremento de las fianzas dadas por CESCE responde, según ellos, a “la reducción de la capacidad de los bancos de otorgar avales o fianzas”. Estos requisitos pueden llegar a conformar entre el 20% o el 30% del valor de los contratos, señalan. En el caso del AVE a la Meca, la cifra sería de alrededor de un 15% sobre el valor del contrato.

Apuntan también que esta caída de la oferta privada refleja una mayor aversión al riesgo dentro del proceso de desapalancamiento de la banca y el ajuste que han tenido que aplicar las entidades por los cambios en la regulación, que da un nuevo tratamiento a los riesgos fuera de balance.

“La situación se ha visto agravada, además, por la reducción del número de bancos españoles elegibles como avalistas a ojos de los clientes extranjeros, debido a las caídas de los ratings de muchas entidades”, añaden. “De ser un producto marginal en la cartera, la póliza de fianzas a fiadores ha pasado a ser uno de los principales productos en la cartera de riesgos, alcanzando niveles récords en 2012”, concluyen. 

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