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El sistema de seguridad del Alvia sigue sin funcionar diez meses después del accidente de Santiago

Los fabricantes defienden el funcionamiento de sus equipos ERTMS en Galicia, por los que cobraron 164 millones, pero Adif asegura que siguen dando problemas

Los maquinistas de Renfe explican que los equipos de señalización en vía de Thales y los embarcados de Bombardier no se entienden y frenan el tren

Las víctimas del accidente de Santiago, convencidas de que se pudo evitar

El sistema de seguridad que no funció en el accidente de Santiago sigue sin funcionar

Han transcurrido 239 días desde que, en los accesos a la estación de Santiago de Compostela, descarriló un tren Alvia con el resultado de 79 muertos. En este tiempo el operador de la vía, Adif, y el operador del tren, Renfe, no han logrado solucionar uno de los problemas de gran influencia entre las causas que provocaron el siniestro, según se recoge en los autos del juez que instruye la causa.

El magistrado y alguno de los peritos contratados por las partes indican en sus escritos que los equipos informáticos del sistema de seguridad ERTMS nivel 1 instalados en la vía (suministrados por el consorcio Thales, Dimetronic, y Cobra) fueron incapaces de entenderse con los equipos informáticos embarcados en el tren Alvia (suministrados por el fabricante Bombardier).

Esta incompatibilidad, mantenida en el tiempo, fue la que determinó que el sistema de seguridad ERTMS adjudicado en concurso público por 163,9 millones, instalado por las empresas citadas y aceptado por Renfe y Adif, se encontrara desactivado aquel fatídico 24 de julio de 2013 en la explotación de los trenes Alvía, y por tanto no pudo actuar en favor de la protección del convoy el que sufrió el accidente.

Como los grandes desastres no se producen por una sola razón, la investigación judicial ha constatado que, junto al despiste del maquinista, en los 7,5 kilómetros últimos, ya en las cercanías de Santiago de Compostela donde descarriló el Alvia, no estaba desplegado en vía el sistema ERTMS, y la única señalización operativa se reducía a dos equipos de señales y balizas de Asfa Analógico, un dispositivo de protección con más de medio siglo de antigüedad, incapaz de ordenar reducciones de velocidad.

Inoperativo

A mayo de 2014 todas las partes consultadas por eldiario.es reconocen que los trenes Alvía, idénticos al siniestrado, que prestan servicio en la misma ruta siguen sin poder utilizar el sistema de protección ERTMS, “porque permanece apagado”.

Los protagonistas no se ponen de acuerdo al determinar la responsabilidad última de que un equipamiento ultramoderno que ha costado 164 millones de euros sea incapaz de prestar el servicio para el que fue comprado e instalado. Los suministradores discrepan de la opinión de los peritos judiciales cuando afirman que el ERTMS en la línea se mantiene apagado por la incompatibilidad en las comunicaciones entre los equipos embarcados y los de vía.

Fuentes de Adif indican que los trenes Alvía siguen sin utilizar ERTMS porque las pruebas para autorizar su uso en explotación comercial “son muy exigentes y obligan a que se realicen 12.000 kilómetros en pruebas sin que se registre un solo fallo”, supuesto que no se ha producido.

Fuentes de la industria señalan que los equipos desplegados en la vía por Thales “funcionan perfectamente”, tal como lo demuestra que los trenes de la serie Avant que, en cuatro servicios diarios, prestan servicios entre Orense y Santiago no han tenido “ni ahora ni nunca” problemas para leer la información que les llega de la vía.

Estas mismas fuentes también han sacado la cara por el suministrador canadiense Bombardier. Indican que en el momento de ponerse en marcha el servicio del AVE en Galicia, en diciembre de 2011, una versión del software a bordo de los trenes Alvia daba problemas con la lectura de una baliza de vía a la salida de Ourense, pero señalan que “ese problema quedó solucionado”. Como prueba, aluden al hecho de que el mismo material Alvia utiliza “sin problemas” la señalización de vía de Thales con el equipamiento embarcado de Bombardier en la línea Madrid-Valladolid y en un servicio de conexión entre Valencia y Alicante con A Coruña, vía Madrid.

Maquinistas

Fuentes vinculadas a las organizaciones de maquinistas de Renfe explican que la combinación de los equipos de señalización en vía de Thales y embarcados de Bombardier “tiende a dar problemas” con la consecuencia sobrevenida de que “cuando se detecta un fallo el tren, por diseño de seguridad, detiene su marcha, lo que resulta incómodo para los viajeros y ruinoso para el operador”.

Pese a este desencuentro en un asunto tan sensible como es el de la fiabilidad tecnológica de los equipos que suministran, las relaciones de Bombardier y Thales con Adif siguen siendo inmejorables. Ambas multinacionales han presentado ofertas para conseguir una parte del pastel en los concursos por cerca de 1.000 millones de euros en despliegue de ERTMS que el gestor de las infraestructuras ferroviarias resolverá en las próximas semanas.

Como aperitivo de este reparto, Adif ha adjudicado en un proyecto conjunto a Thales y a Bombardier un contrato para la actualización del Corredor Mediterráneo en el tramo Almussafes-Valencia-Castellón, en la costa levantina. La inversión asciende a 44 millones de euros, y el ERTMS es una parte crucial del proyecto.

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