De nuevo una ordenanza

Si quieres obtener resultados distintos, no hagas siempre lo mismo. Esta frase atribuida a Einstein podría haberla dicho cualquiera, no hace falta ser un premio nobel, sólo hace falta sentido común. Pues bien, en 2023 estamos en la misma situación con respecto al supuesto conflicto entre movilidad ciclista y peatonal en las aceras, que en 2013: un gobierno municipal que pretende solucionar dicho conflicto con una nueva ordenanza. Ha pasado una década y parece que no hemos aprendido nada.

En 2014 entró en vigor una nueva ordenanza y un decreto del alcalde Maroto que fijaba la prohibición de la circulación de bicicletas por aceras de menos de 3 m entre obstáculos y en determinadas horas por las zonas peatonales del centro. Tenemos datos de la evolución del comportamiento ciclista desde 2014 hasta 2019 (último año en el que se realizó este análisis). La circulación de ciclistas por aceras no permitidas se incrementa desde el 27,8% en 2014 al 34,5% en 2019. La circulación de ciclistas por espacios inadecuados (carril bus, aceras, sentido contrario al establecido) se incrementa desde el 37,7% en 2014 al 40,1% en 2019.

Sin embargo, desde 2014 sí se ha producido una mejora en la utilización de luces por la noche, en 2014 sólo se utilizaban luces en el 26% de las bicis y en 2019 en el 50,4%. Aunque una mejora, que el 50% no utilice luces es también bastante preocupante para la seguridad de las y los propios ciclistas. Por aquel entonces Bizikleteroak mantenía que un cambio en la ordenanza no garantizaba el cambio de comportamiento y ahora lo repetimos de nuevo: de nada sirve una nueva ordenanza si no la haces cumplir. Cuando se menciona que Vitoria tiene 170 km de vías ciclistas se están contabilizando 22 km de espacios compartidos con peatones y 2,7 km de espacios peatonales que deberán descontarse con la pretendida nueva ordenanza Además, siempre se señala la necesidad de nuevas ordenanzas con el objetivo principal de “expulsar” a las bicicletas, y ahora también a los patinetes, de las aceras, lo que es “a todas luces” una desviación del problema principal que es el elevado número de accidentes de tráfico (3.279 en 2022) y atropellos (143 en 2022) en esta ciudad que han dado lugar a 20 fallecidos desde 2011 (Pontevedra ha conseguido 0 fallecidos desde 2011).

Recordamos lo que recoge el plan de seguridad vial 2018-2023. A pesar de la creciente preocupación por parte de los peatones de la invasión de su espacio por las bicicletas, los accidentes entre ciclistas y peatones representan un 10.4%. El 75% de los ciclistas implicados en los accidentes analizados durante el periodo 2013-2017 no cometieron ninguna infracción que provocara el accidente.

Uno de los factores principales asociado a los accidentes de tráfico y muy vinculado a la gravedad de los mismos es la velocidad. El exceso de velocidad es un tipo de infracción importante debido al nivel de riesgo que implica, por lo que su control debe seguir siendo una herramienta fundamental dentro del control de infracciones. Mantener una buena política sancionadora frente a estos comportamientos es parte fundamental en las políticas de prevención de siniestros.

Los principales pilares para una buena convivencia entre los distintos modos de movilidad son la educación y la seguridad vial. Es necesario priorizar las campañas educativas, el fomento de la empatía y del respeto mutuo para una coexistencia armónica y garantizar la seguridad en las infraestructuras en lugar de incidir en normativas con restricciones y penalizaciones. Las calzadas serán seguras cuando los menores puedan circular por ellas y así lo perciban sus progenitores para permitírselo. La edad de comienzo en el instituto (12 años) es una edad en la que los menores deberían poder circular por la calzada sin compañía y con seguridad.

Para que las bicicletas dejen de circular por la acera y puedan circular por la calzada de forma segura, se necesitan numerosas actuaciones entre otras las siguientes:

● Tomar las medidas necesarias (físicas y/o disuasorias) para que las vías ciclistas no sean utilizadas por vehículos motorizados como zona de estacionamiento o zona de carga y descarga.

● Dado que cruzar una calzada, aunque exista un paso de prioridad ciclista, es una maniobra de mucho riesgo para la movilidad ciclista, convendría no implementar vías que obliguen a demasiados cruces de calzada como ocurre con las vías ciclistas en las aceras, en las medianas, bidireccionales en un sólo lado. Además de no diseñar este tipo de vías en el futuro, se debería ir sustituyendo las existentes por vías seguras en calzada. Hay que señalar que los carriles bici bidireccionales en un lado de la vía, tan sólo dan servicio a dicho lado de la calle y pueden resultar muy peligrosos en las intersecciones. Ya el Plan director de la movilidad ciclista señalaba en 2010 que en Vitoria-Gasteiz es un problema la excesiva implementación de este tipo de carriles bidireccionales.

● Con el objetivo de reducir el conflicto bici-peatón, sustitución de las aceras bici por carriles bici en calzada, pistas bici o calmado de tráfico, según características de las calzadas.

● Señalizar adecuadamente las calles 20 y 30, o declarar toda la ciudad 30 y señalizar las excepciones.

● En las calles con alta densidad de tráfico y/o consideradas 50, implementar carriles bici en ambos sentidos de circulación.

● Señalizar verticalmente los pasos ciclistas tal y como recomienda la DGT. Utilizar las nuevas señales propuestas recientemente por la DGT de paso ciclista o de paso compartido con peatonal.

 ● En aceras bici existentes, dar continuidad con paso de prioridad ciclista al cruzar la calzada.

● Eliminación de cruces peligrosos mediante intervenciones que prioricen la seguridad de ciclistas y peatones y no la fluidez del tráfico.

● Eliminar los cruces en dos tiempos cuando las mediana no tengan capacidad para albergar varias bicis y/ o bicicletas de cargo

● Mejorar la iluminación de los carriles bici.

● Mejorar el mantenimiento de las vías ciclistas y de las calzadas por donde estén obligadas a circular las bicicletas (un pequeño bache puede no afectar a un turismo pero puede desestabilizar a una bici con el consiguiente peligro de caída en una calzada).

Estamos dispuestos a colaborar activamente en la actualización de la ordenanza para que sea lo más justa y equilibrada posible que abogue por la seguridad en aceras y calzadas considerando las modificaciones del reglamento general de circulación y otras normas y estrategias nacionales y europeas para conseguir un ambiente inclusivo, seguro y sostenible en nuestro municipio.