El coche eléctrico está llamando a la puerta y su implantación va a suponer una revolución en la industria y en nuestra forma de vida. Hay quienes auguran que está revolución puede producirse en cinco o 10 años. Otros piensan que hay todavía importantes barreras tecnológicas por superar y resistencias de sectores muy poderosos. El petrolero, por ejemplo. Todo indica, sin embargo, que una vez que despegue su éxito puede ser arrollador y que en el horizonte 2030, probablemente antes, ya será una industria plenamente consolidada en el ámbito urbano. En algunos nichos, el coche eléctrico ya es una realidad. Por ejemplo, todo lo relacionado con el transporte público o las flotas de coches de algunas compañías como las relacionadas con la limpieza de las ciudades y otros servicios públicos como correos.
Algunos expertos vaticinan que en 2025 un 25% de las nuevas matriculaciones en Europa serán coches eléctricos. Ahora solo lo son el 2%. En términos de stock este no llega al 0,1 %. Muy poco para afectar al consumo de transporte. El trecho por recorrer es pues muy largo. Alcanzar un porcentaje del 25% significaría duplicar año a año las ventas.
Veamos los datos.
Según ANFAC, en 2016 se vendieron en España 4.746 vehículos eléctricos, lo que supone un crecimiento porcentual del 51,5 % respecto al mismo periodo del año anterior. En el caso de los híbridos, se vendieron 31.019 unidades, es decir un crecimiento del 68%. Vayamos a la UE. Las ventas de coches eléctricos puros en los tres primeros trimestres de 2016 crecieron a un ritmo del 19% (105.000 vehículos). Las de los híbridos a un ritmo del 27,1% (200.000 unidades). Algunos países líderes están pasando dificultades como consecuencia de cambios normativos fiscales. Todavía estamos -en uno y otro caso- en cifras bastante lejanas a las que pronostican los tecnólogos favorables al coche eléctrico. En España vamos lentos en ventas, aunque tengamos una industria bastante desarrollada
Xabier Garmendia, experto medio ambiental, exviceconsejero de Industria del Gobierno Vasco y una de las personas que más sabe sobre el coche eléctrico en España, explicaba en un artículo reciente, en la revista Grande Place, titulado ‘Átomos contra voltios y bits’, las razones de este previsible crecimiento. Paso a enumerarlas porque justifican las conclusiones a las que llegaremos. Según Garmendia, el éxito del coche eléctrico se fundamenta en la combinación y desarrollo de cuatro tecnologías complementarias: energía solar fotovoltaica necesaria para alimentar las baterías, almacenamiento eléctrico que facilite la desconexión, vehículo eléctrico totalmente automatizado y vehículo de conducción autónoma.
El coche del futuro no tendrá nada que ver con el actual de combustión. No sólo será eléctrico y silencioso, sino que será un vehículo con sistemas de conducción muy automatizados y sistemas de localización enormemente sofisticados, donde -según algunos tecnólogos futuristas- nos despreocuparemos de conducir y podremos trabajar, ver películas, escuchar música, conectarnos con el exterior y divertirnos. Como veremos más adelante, las cosas no serán tan fáciles. Pero algunas cosas si serán posibles.
La unión de las tecnologías a las que hemos hecho mención supone una disrupción tecnológica que va acabar a largo plazo con el motor de combustión. No es la primera vez que se produce una disrupción tecnológica en la historia de la industria. Se pueden poner muchísimos ejemplos con graves consecuencia para algunas empresas líderes. KODAK y su inadaptación a la fotografía digital. Los fabricantes de máquinas de escribir, como Olivetti, con la aparición del ordenador personal. Se puede recordar también el impacto de internet (y la tecnología digital) sobre un sinnúmero de industrias: prensa escrita, agencias de turismo, empresas discográficas, distribución cinematográfica. Como se ve aparecen nuevos líderes y desaparecen otros y muchas veces esto ocurre de la noche a la mañana. Es relevante por tanto especular con lo que puede pasar con la industria del automóvil.
El sector del coche eléctrico para lograr el éxito debe superar todavía algunas barreras tecnológicas. Esencialmente cuatro: la capacidad y autonomía de las baterías, la mejora de las infraestructuras, la capacidad de la red eléctrica y las limitaciones de la conducción “autónoma”.
La autonomía media de las baterías está todavía entre los 120 y los 150 Kilómetros. Muy baja por el momento. Esto condena al coche eléctrico a convertirse exclusivamente en un coche urbano donde, eso sí, tiene muchas posibilidades de éxito. Puede resolver el problema de contaminación de muchas grandes ciudades. Esa es su gran baza. Algunos fabricantes ya anuncian coches eléctricos con una autonomía de 400 a 500 km, sin aumentar el tamaño de las baterías. Su explotación comercial real puede tardar todavía algo más. Además hay que tener en cuenta que con el desgaste de las baterías, la autonomía se reduce. Conviene tenerlo en cuenta a la hora de hacer los cálculos comparativos de rentabilidad entre los diferentes tipos de vehículos.
Otro tema es la infraestructura de carga. La legislación y las ayudas públicas facilitan la opción de la recarga en nuestro propio parking individual. Nos tendremos que acostumbrar a recargar el coche todas las noches como lo hacemos con el teléfono móvil o a acudir a electrolineras cuya infraestructura es todavía muy incipiente. Los gestores de carga tendrán que desarrollar servicios de interoperabilidad o roaming. La estandarización será una barrera. Además, por ahora cargar una batería es mucho más trabajoso (y sobre todo se tarda más) que llenar el coche de gasolina para una autonomía muy inferior. Esto, junto con los escasos puntos de carga, hace que mucha gente se desmotive a la hora de adquirir un coche eléctrico. Todo esto llevará algún tiempo en superarse.
La recarga de las baterías de los vehículos eléctricos supone una gran carga para las redes eléctricas por lo que se hará necesario que estas demandas se trasladen a horas valle de consumo así como desarrollar las tecnologías de almacenamiento. La tecnología de las redes inteligentes ya está disponible y de alguna manera pone en cuestión el argumento de Brufau, Presidente de Repsol, de que este tipo de coche no se puede considerar estrictamente limpio, sino que depende de la electricidad que lo mueve. Si los coches se cargasen de noche cuando son las plantas de energías renovables las que suministran electricidad entonces el coche eléctrico podría incluso contribuir a una planificación de la demanda y oferta más equilibrada y facilitar la integración de las energías renovables. Por no hablar de que la tecnología actual permite llenar la batería del coche en las horas en las que la tarifa energética es más baja y devolver esa energía a la red en las horas de pico de consumo.
Y finalmente, el coche sin conductor. A pesar de las campañas de marketing aquí las cosas serán más lejanas y tecnológicamente muy complejas. Lo más probable es que lleguemos a una conducción muy automatizada, pero solo restringida a entornos muy limitados (aparcamientos, atascos, parques industriales muy cerrados, etc.). Esto es muy posible en un escenario temporal razonable. La conducción totalmente automatizada requerirá mucho más tiempo. Para hacernos una idea es una tecnología más compleja que la de los pilotos automáticos de los aviones.
Los fabricantes de automóviles de todos los continentes ya se están posicionando. Todos tienen su modelo eléctrico. Los norteamericanos como General Motors o Ford. Los europeos como Volkswagen que espera tener en el mercado en un futuro próximo unos 30 modelos eléctricos. Esta empresa espera vender tres millones de unidades en 2025. Quizás una forma de compensar el impacto reputacional del escándalo de las emisiones contaminantes de sus vehículos diésel. Por supuesto, los fabricantes japoneses y coreanos. En España, por ejemplo, Renault, Peugeot, Mercedes, Citroën y Nissan fabrican modelos que, por el momento, mayoritariamente se dedican a la exportación. Nuestro parque, como hemos visto, es todavía muy pequeño. También pueden encontrarse en España modelos de otras marcas como BMW, Volkswagen o Smart por ejemplo. Y pronto TESLA.
Lo más relevante es que se está empezando a establecer una colaboración entre las empresas tecnológicas y los fabricantes de automóviles. Como decía un conocido comentarista, Silicon Valley y Detroit se están acercando y los dos ganan con esta colaboración. Google está apostando por su modelo Koala y el denominado Google Self Driving Car Project y acaba de crear una empresa de nombre Waymo para el desarrollo comercial de su tecnología del coche autónomo. UBER tiene una alianza con Volvo. TESLA está abriendo mercados por todo el mundo, incluido España. Apple acaba de pedir permiso a las autoridades de tráfico estadounidenses para investigar en el campo del coche sin conductor. Ambas industrias tienen mucho que aprender la una de la otra. Las empresas tecnológicas necesitan la experiencia en fabricación en serie y control de calidad de los fabricantes de automóviles. Estos requieren, entre otras, de las tecnologías de información y localización de las primeras. Cambiará también la forma de comercialización y marketing. El modelo de negocio de TESLA se parece cada vez más al de Apple aplicado a otro sector. El coche eléctrico ya tiene su mesías. Elon Musk, CEO de TESLA, que emula cada vez más a Steve Jobs en su estrategia y en sus presentaciones. Queda por dilucidar si esta nueva versión de un líder visionario acabará en tragedia, en farsa o en un gran éxito comercial.
Es verdad que el coche eléctrico ahora es muy caro (de los 24.000 euros del Zoé de Renault hasta los 30.000 o 35.000 del resto de los modelos sin ayudas). Por no hablar de los TESLA que se encuentran en una gama muchísimo más alta. Los vehículos eléctricos necesitan todavía grandes economías de escala para sustituir significativamente a los vehículos convencionales. Lo verdaderamente importante es, sin embargo, el coste total del vehículo a lo largo de su vida útil. El coche eléctrico tiene como ventajas una vida útil más larga y un mantenimiento más barato. Como gran desventaja tiene, como ocurre con los teléfonos móviles, que las baterías pierden potencia y capacidad con el tiempo. Si tenemos en cuenta que constituyen el elemento más caro del vehículo nos encontramos que mientras el motor de un coche convencional puede aguantar 400.000 Km., las baterías no llegan a 80.000. Previsiblemente las cifras se vayan acercando con las nuevas tecnologías de acumulación.
La administración pública también tiene mucho que decir. Hay ayudas para los enchufes. Hay ayudas para la compra. El Plan MOVEA 2016, Plan de Impulso a la Movilidad con Vehículos de Energías Alternativas, que se agotó pronto, contemplaba unas ayudas a la compra de coches eléctricos que llegaban hasta los 5.500 euros para coches de una autonomía de más de 90 kilómetros. También hay ayudas a la instalación de los enchufes que pueden llegar a los 1.000 euros. El Gobierno Vasco tiene sus propias ayudas, también agotadas, muchas de ellas compatibles con las anteriores. Además, la administración puede incentivar la compra de coches eléctricos con peajes e impuestos al coche convencional o facilitando el aparcamiento de los eléctricos en el centro de las ciudades o la gratuidad en los peajes de las autopistas. No son descartables ninguna de estas opciones.
El sector del automóvil soportará amenazas muy fuertes y se transformará radicalmente. La aparición de productos sustitutivos -como saben quiénes se dedican a la estrategia empresarial- siempre son las más difíciles de combatir. Como hemos visto, los fabricantes de automóviles ya se están posicionando, pero otros sectores, como los fabricantes de piezas del motor, estarán condenados a desaparecer o a transformarse. Muchos suministros, algunos de alto valor económico, ya no serán necesarios: motores de arranque, baterías, bujías, bombas de inyección, tubos de escape, alternadores, embragues, correas de transmisión, filtros, aceites, líquidos anticongelantes, ... Aparecerán, sin embargo, nuevos componentes relacionados con el control y almacenamiento de energía o el formidable negocio de las baterías para el coche eléctrico. En definitiva, estamos ante un complejo cambio de largo alcance en la cadena de suministros del sector a favor de proveedores tecnológicos de muy diversa índole frente a los tradicionales proveedores de recambios.
También el sector de los talleres de reparación quedará afectado. El coche eléctrico es un vehículo sencillo mecánicamente, con un bajo mantenimiento. El número de recambios del coche eléctrico es del orden de 3.000/4.000 piezas frente a las 8.000 del coche convencional. Los coches se estropearán menos. Perderá importancia la parte eléctrica y mecánica de la reparación y ganará su parte electrónica (ya un 40% del valor de un coche convencional) siempre la parte más débil de estos talleres. Con la mejora de la conducción autónoma a medio plazo habrá menos accidentes. El primer accidente mortal de un coche de conducción autónoma fue noticia mundial. Sin embargo, para no perder la perspectiva, en 2016 fallecieron por accidente de tráfico, solo en España, 1.160 personas.
Los concesionarios tampoco están haciendo mucho por la labor de promocionar la venta del coche eléctrico. Vender un coche eléctrico lleva mucho más tiempo que vender un coche de combustión – hay que vencer las dudas del cliente- y además no genera negocio para sus talleres de reparación. Y requiere un conocimiento y formación de las ayudas públicas que por el momento brilla por su ausencia.
También queda muy afectado el sector petrolero. Por ejemplo, para evaluar el impacto de la irrupción del coche eléctrico sobre esta industria, basta recordar que según la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (Cores), sociedad dependiente del Ministerio de Industria, el transporte por carretera supone el 52% de la venta de productos petrolíferos en España. En este contexto se entienden mejor las resistencias del sector y las manifestaciones antes comentadas de Brufau, el presidente de Repsol. En cualquier caso, el sector piensa que todavía queda mucho camino por recorrer para la implantación definitiva del coche eléctrico y, mientras tanto, confía en la fabricación de coches más eficientes y en los híbridos como solución intermedia y en los bajos precios del petróleo para desincentivar el cambio de modelo.
Las ventas de coches de combustión tradicional, si se cumplen las previsiones más optimistas, pueden verse seriamente afectada en un plazo de 15 años. El coche convencional, sin embargo, no va a desaparecer de repente. En 2025, como hemos dicho, hay quienes esperan que un 25% de las nuevas matriculaciones pueden ser de coches eléctricos, pero todavía el parque automovilístico del coche convencional será muy grande. Habrá que diferenciar por tanto el concepto de nuevas matriculaciones del de parque automovilístico. Es improbable que el vehículo eléctrico sea cual fuere su tecnología pueda imitar el crecimiento del coche como sucedió en 1920. Habrá nichos de mercado y una mezcla de vehículos pero no una sustitución.
Pero más interesante aún, como suele recordar Xabier Garmendia, inspirador intelectual de este artículo, aunque no, como es natural, responsable de sus defectos y faltas, se va a transformar el modelo del negocio de la movilidad. Conducción compartida, coche eléctrico urbano, conducción autónoma. Ese es el nuevo paradigma. La irrupción fulgurante de UBER es solo un síntoma. No estamos hablando solo de un coche eléctrico medioambientalmente más sostenible. Dejaremos de tener coche propio e incluso -según algunos- no necesitaremos conducir. Como dice Garmendia, “en el futuro no compraremos coches, compraremos un servicio de transporte y logística”.
Las estrategias y alianzas de las compañías del sector están cambiando. Necesitan adaptarse. No sorprende la noticia de que Uber se haya aliado con Volvo para tener una flota de coches sin conductor y también con Otto, una start up que está fabricando un camión sin conductor. Tampoco sorprende la noticia de que Ford tendrá coches autónomos de serie en 2021. Para ello está desarrollando alianzas y compras no sólo con Google, sino con otras empresas de naturaleza muy diversa: fabricantes de sensores y radares, compañías de inteligencia artificial, mapas tridimensionales. Ahora se entienden mejor las declaraciones del presidente de Ford, Mark Fields: “Tener coche en propiedad será algo secundario en las grandes ciudades”. Así que harán falta menos vehículos. Es verdad que a cambio de todo esto se perderá el placer de conducir. Es el precio que habrá que pagar por las nuevas conquistas. En fin, la industria del automóvil de toda la vida dejará de ser el motor de la economía mundial como lo fuera en el siglo XX. El reparto de poder en la cadena de valor del sector se habrá desplazado a favor de los grandes grupos tecnológicos (Apple, Google, UBER,..). En el futuro veremos compañías más integrales en torno al negocio de la movilidad donde también participarán compañías energéticas como Repsol, Gas Natural o Iberdrola.
En fin, el avance del coche eléctrico parece imparable. Otra cosa es el ritmo al que se produzca y los plazos. Nos acercaremos poco a poco a la ficción que muestra la película de Paul Verhoeven, ‘Desafío Total’, con Arnold Schwarzenegger, donde este llega a Marte y es recibido por un taxi conducido por un robot, “Johnny Taxi”. La realidad se aproxima cada vez más a la ciencia ficción y ya sabemos que los guionistas de Hollywood tienen mucha capacidad de anticipación.
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