La obsoleta línea Lugo-A Coruña impide que los trenes circulen más de diez kilómetros a la misma velocidad

En los 118,5 kilómetros de vías férreas que unen las estaciones de Lugo y A Coruña los trenes no pueden circular a la misma velocidad durante más de diez kilómetros seguidos. Una docena de limitaciones impuestas durante los últimos años, por el mal estado de las vías u otras circunstancias sobrevenidas, se suman a los condicionantes del propio trazado y quedan patentes en un informe encargado por el Eje Atlántico de ciudades de Galicia y el Norte de Portugal sobre esta línea ferroviaria y la de ancho métrico existente entre Ferrol y Ribadeo, el antiguo Feve, en la que también se produce un problema similar. El documento analiza posibles mejoras de esas dos líneas pero sin llegar a una conclusión clara sobre qué actuación sería la más rentable.

El informe, encargado por el Eje Atlántico y presentado el pasado viernes en Lugo, ha sido elaborado por Miguel Rodríguez Bugarín, profesor universitario experto en ferrocarriles y primer director general de Movilidad de los gobiernos de Feijóo. El documento recuerda que la línea Lugo-A Coruña fue construida entre 1865 y 1875 y tuvo obras de mejora a comienzos de la pasada década, pero destaca que “la comparación de las velocidades máximas en estos últimos años pone de manifiesto una evolución negativa”.

El informe señala cómo los trenes entre Lugo y A Coruña apenas son capaces de mantener una velocidad superior a los 150 kilómetros por hora en unos diez kilómetros a partir de las afueras de la capital lucense para, a partir de allí, sucederse constantes aumentos y reducciones de velocidad que penalizan los tiempos de viaje. Así, en toda la provincia de A Coruña los 100 kilómetros por hora no se pueden mantener más de cinco kilómetros sucesivos.

“Existen tramos en los que se redujo la velocidad desde el año 2014 al 2016. Puede argumentarse que se trata de tramos de longitudes relativamente cortas. Pero lo cierto es que penalizan la explotación, al exigir frenazos y aceleraciones para adaptar la marcha del tren a las posibilidades del trazado”, dice el documento, que añade que “la evolución deseable en una línea es que se uniformice la velocidad más alta en tramos más o menos largos, y no lo que está sucediendo en este caso, perdiendo así algunas de las ganancias conseguidas” con las obras de mejora que se realizaron entre Lugo y A Coruña a principios de la década pasada.

El informe también señala que, a pesar de los defectos, “la velocidad comercial de los servicios ferroviarios es competitiva con los prestados en autobús, incluso aunque este circule por la autopista, sin paradas intermedias”, situándose el tren en poco más de una hora y media de duración del viaje y el autobús en una hora y cuarto. Y añade que “el menor tiempo de recurrido que ofrece el autobús exprés se debe a que los servicios ferroviarios tienen un recurrido un 20% superior (118,5 frente a 94 kilómetros)” entre ambas capitales.

El problema de las reducciones constantes de velocidad también se reproduce en la línea de la antigua Feve entre Ferrol y Ribadeo, en su caso fundamentalmente por el mal estado de las trincheras o taludes por los que discurre. El documento, no obstante, no entra a analizar a qué se debe cada una de las reducciones de velocidad.

El informe del Eje Atlántico contempla diversas opciones de modernización de las dos líneas analizadas, pero sin llegar a ninguna conclusión clara. En el caso de la línea Lugo-A Coruña, la construcción de una nueva línea de AVE con doble vía situaría el tiempo de viaje entre A Coruña y Lugo en unos 28 minutos a cambio de una inversión de unos 1.880 millones de euros, sin tener en cuenta las expropiaciones, cifra que quedaría en 1.620 millones si se optase por una sola vía ampliable en el futuro, y en 1.515 millones si la opción fuese una vía única sin preverse su duplicación posterior.

El propio estudio descarta de manera implícita esas opciones señalando que A Coruña y Lugo van a tener ya acceso a la red de alta velocidad y por lo tanto a los servicios de larga distancia a través de dos enlaces distintos -por Santiago-Ourense la primera y por Monforte-Ourense la segunda-, que quedarían sin servicio las poblaciones intermedias y que los movimientos entre A Coruña y Lugo se sitúan en cifras lejanas “de las que podrían justificar mínimamente una inversión que superará de largo los 1.000 millones de euros”. Esa última afirmación se realiza recordando, en todo caso y a título “orientativo”, que el número de pasajeros que ya mueve el Eje Atlántico entre A Coruña y Santiago “aún no justificaría la construcción de una línea de alta velocidad”.

En el caso de realizar actuaciones de mejora de la línea actual, el estudio analiza la posibilidad de construir un nuevo trazado de unos 12 kilómetros en la provincia de Lugo, entre las localidades de Begonte y Guitiriz, que tendría un coste de unos 60 millones. El estudio añade una aproximación de otros 0,5 millones por kilómetro para la renovación de la vía actual que permitiese suprimir las limitaciones de velocidad actualmente existentes, lo que supondría una cifra total de unos 120 millones de euros para renovar la línea Lugo-A Coruña. Esa actuación daría más fiabilidad a los viajes pero apenas permitiría ganar unos pocos minutos en el tiempo total de recorrido, que seguiría en el entorno de la hora y media.

Para el caso de la línea Ferrol-Ribadeo, el estudio encargado por el Eje Atlántico cuantifica en 3.200 millones lo que costaría una línea de AVE de vía doble que permitiese hacer el viaje en 30 minutos, cifra en 1.070 millones lo que costaría mejorar el trazado actual en toda la línea para que los trenes pudiesen alcanzar los 160 kilómetros por hora y reducir el viaje a 80 minutos, y ofrece una propuesta intermedia de mejora solo del tramo Ferrol-Ortigueira por unos 460 millones para que los trenes lleguen a 120 por hora y poder unir esas dos poblaciones en media hora sin paradas intermedias.