“Las elecciones municipales salvaron del Prestige a todas las rías y a ninguna”
En noviembre de 2002 la sociedad gallega sufre una devastadora catástrofe que provoca, en palabras del autor, Xosé Manuel Pereiro, un “cambio de mentalidad, un trastorno social transitorio” de los gallegos. La ausencia de Estado ante el hundimiento del Prestige se cubre con una marea blanca de voluntarios que limpian las costas gallegas de chapapote y de indolencia política. Prestige, tal como foi, tal como fomos, de 2.0 Editora, narra la crónica de este desastre, de lo que sucedió desde la tragicomedia de la gestión del desastre hasta los delirios de grandeza de las soluciones políticas ante la inminente catástrofe.
“El Prestige fue una tragedia, pero nos dio una de las pocas oportunidades que aprovechamos para demostrar que podemos tener dignidad. Que si queremos, podemos ser algo más y mejor de lo que somos”, asegura el autor, que retrata lo sucedido desde que aquel buque entró en las vidas de los gallegos hasta que ensució las costas, en un reportaje en el que el lector reconocerá el habitual humor e ingenio del escritor y periodista.
Ofrecemos aquí uno de los capítulos de la obra, Temporal en terra, poco antes de que el libro salga a la venta en las librerías el próximo viernes 16. Ya este martes, reanudará el juicio del Prestige, justo diez años después de que el buque hubiera dado la primer señal de alarma y comenzara la catástrofe. Este texto se centra en aquellas primeras y erráticas tomas de decisiones y deja bien clara la descoordinación y falta de conocimiento de muchos de aquellos protagonistas.
Temporal en tierra
El temporal se calmaba en el mar, pero crecía en tierra. El Gobierno central decide pronto que la catástrofe es competencia suya. Y sólo suya. Hay una conversación, digamos, bastante más que tensa entre el presidente gallego Manuel Fraga y el vicepresidente español Mariano Rajoy sobre el asunto, que el presidente gallego termina colgando el teléfono con tal ímpetu que lo rompe. Teléfonos los de antes. De hecho, en los partes del Centro de Salvamento de Fisterra, la primera de las escasas comunicaciones a la Administración autonómica está registrada a las 21.58 h del día 13: “Se informa al Consejero de Medio ambiente de la Xunta”. Se supone que, al margen de esa comunicación oficial, hubo otras anteriores, pero da una idea de que en esos momentos aquel era un problema “de Estado”.
El Gabinete de Crisis está instalado en la Delegación del Gobierno. Al mando el delegado, Arsenio Fernández de Mesa, y el director general de la Marina Mercante, el coruñés José Luis López Sors, que se reúnen en el despacho del primero, y después el gabinete en sí, reunido en la sala de juntas, que era un gallinero de expertos de todo tipo. Los de Smit Salvage y Tecnosub (sus socios españoles), los del prestigioso instituto francés CEDRE, consignatarios, civiles, militares... Un mare magnum de gente, de acceso no demasiado controlado, que hablan todos a la vez, no todos el mismo idioma (los extranjeros se quejan de que los técnicos españoles no saben inglés) entre sí y por móvil.
Afortunadamente, o no, entonces no había redes sociales. “Era un ambiente muy tenso, estábamos como unas 40 personas, y allí no durmió nadie mientras el barco estuvo a la deriva. Mi obligación era mantener la calma”, recordaba un par de años después De Mesa, atilado como siempre, en una de las salas del Congreso de los Diputados. Tampoco, en medio de tanto debate, había cartas marinas o planos de la costa. Una de las primeras medidas de Fernández de Mesa en el cargo fue la de simbolizar la Delegación del Gobierno de España en Galicia poniendo en el tejado una bandera bien grande, tanto que hubo que reforzar la estructura para los días de viento, habituales en la zona entre dos mares en la que está el edificio. Pero no había información alguna del territorio marítimo. Ni un mapa en la pared ni en las mesas.
«Para hablar de rumbos y trayectorias, hablaban de memoria, y los extranjeros alucinaban, claro, porque no conocían la costa. Lo máximo fue cuando cogieron un mapa de carreteras y comenzaron a pintar barreras anticontaminación con un rotulador de los gruesos. Alguien con dos dedos de frente, no de la Delegación, fue a una librería y volvió con cartas marinas», recuerda uno de los asistentes. Por mucho que hubieran acordado o trasacordado en aquella barnizada mesa del primero piso de la Delegación del Gobierno, las decisiones las tomaron en Madrid.
Obviamente, tanto los propietarios de la carga y del barco como Smit Salvage pretenden meter el Prestige en algún sitio y transportar el fuel a otro barco o a la tierra. En el caso de los propietarios, salvar las dos cosas, o por lo menos una, y en el de los rescatadores, sus respectivos 30%. Las autoridades españolas, que lo alejen de la costa. Y aquí ya no hablamos de gabinete ni tales carneros, sino de la más que plausible frase que se le atribuye a Francisco Álvarez Cascos («Ese barco, que se vaya a tomar por culo», que dijo en una cena, o al clásico «Que lo lleven al quinto pino»). Y digo que no hubo mucho asesoramiento técnico en esa decisión, porque ignoro las reacciones que se produjeron en aquella sala de crisis cuando Fernández de Mesa comunicó la decisión adoptada, pero recuerdo la mía (un tipo de interior que aún tiene que convertir mentalmente: 1 milla marina = 1.800 y pico metros; estribor = derecha; babor = izquierda), cuando el delegado comunicó en la sala de prensa, orgulloso a la par que contento, que le habían hecho firmar un documento a Smit Salvage según el cual llevarían el petrolero fuera de las 120 millas.
-«Pero, ¿a donde?», pregunté, bien extrañado.
-«A donde quieran, eso ya no es nuestro problema», respondió, amable y marcial, como siempre, De Mesa.
Durante estos diez años, en cuanto bar de ciudad portuaria hay, en toda cuanta conversación interviniese un representante del mundo del mar, de la ecología, o de la política, era estadísticamente improbable, tendiendo la imposible, que no saliera el tema de si hubiera sido mejor alejar el Prestige o meterlo al abrigo de un puerto o de una ría. La aplastante mayoría, tanto en las conversaciones de barra como en las de despacho, considera que lo lógico sería meterlo en abrigo. Aunque solamente sea por el resultado que dio la opción contraria.
«Hombre, opinar ahora con moviola es muy fácil», me dijo (en ningún bar, en su despacho) Enrique López Veiga. «La decisión de alejar el barco de Muxía es una decisión lógica y yo no creo que haya nadie de ningún partido, de derechas ni de izquierdas, ni de arriba ni de abajo, que diga que tenía que haberse estrellado en Muxía. Y cuando aluden “al rumbo errático”... Cuando estaba a 69 millas, la que se hace cargo del petrolero es la compañía aseguradora, porque de haber sido nosotros los que hubiésemos determinado los rumbos, hubiésemos sido, sin solución de continuidad, los responsables subsidiarios de lo que hubiera pasado con el barco», se justifica después Fernández de Mesa, en el entorno noble de uno de los salones del Congreso.
Lo que sí es cierto es que ponerlo al abrigo de una ría para trasvasar el fuel, o meterlo en un puerto para descargarlo, por mucho que fuera lo que quería Smit Salvage porque le convenía económicamente, no por eso era la peor solución. Era la elección de un mal menor. Contaminar a mansalva una ría o puerto, (o no, porque se resguardaría en muchas mejores condiciones, sin pasar siete días ofreciendo el costado herido al temporal) en vez de desparramar la carga, posándola en las corrientes para que la extendiesen a conciencia por toda la costa gallega y buena parte de la cantábrica.
Fue una alternativa que los técnicos extranjeros pusieron con toda naturalidad encima de la mesa de marras de la Delegación del Gobierno, provocando un insólito silencio en el que ya era el camarote de los Marx Brothers. La propuesta también se manejaba en las conversaciones internas de los técnicos de Marina Mercante, porque ya no era la primera vez que se adoptaba, con éxito, esa medida. La ría de Corcubión era una de las candidatas preferidas por la gente del mar. El puerto de A Coruña estaba cerca y el pantalán petrolero de Repsol podía acogerlo. De hecho, un «Ejercicio Nacional de Contaminación Marina 2001», que simulaba una colisión entre un mercante y un petrolero a más distancia de la costa que donde se produjo el naufragio del Prestige¸ determinaba que fuera remolcado al puerto petrolero coruñés.
El capitán marítimo, Ángel del Real, llegó a consultar el práctico del puerto de A Coruña Evaristo Landeira, que no puso más problemas que pedir una exención de las posibles responsabilidades económicas. Otro práctico aconsejó meterlo en la ría de Ares. Benigno Sánchez Lebón, el práctico que había actuado en el naufragio del Urquiola y que se había retirado afectado por el del Mar Egeo, recordó en los medios de comunicación que otros petroleros habían entrado en mucho peores condiciones. En el puerto de Repsol esperaban órdenes.
Luego pasó lo que pasó. En su declaración en el juzgado de Corcubión, Del Real dijo que el Prestige no pudo entrar en la Coruña porque tenía un calado de 22 metros, y el máximo era de 18,5 (el máximo eran 15,5, y como dijo un técnico, para tener 22 metros, el petrolero se tenía que convertir en un submarino). Luego dijo que había recibido «órdenes superiores». Otro argumento contra el refugio en la costa, sobre todo por parte de los dirigentes del PP, fue el de «a ver qué alcalde de qué partido iba a pedir que le metieran el barco en su puerto». Aparte del detalle de que un alcalde no tiene competencia portuaria alguna, y de que seria lo mismo que lo pidiera como que lo rechazara, el argumento revela lo contrario: las razones de por que no se escogió zona alguna para sacrificar.
Si el origen ferrolano de Fernández de Mesa pudo venir a contribuir a salvar -o eso se dijo- las rías de Ares y Ferrol, y la sempiterna y omnidireccional influencia de Paco Vázquez la de A Coruña, las elecciones municipales que estaban al caer las salvaron a todas y a ninguna. En todas y cada una había ayuntamientos costeros que se podían perder, y con ellos diputaciones (quitada la de Ourense). A favor de acercarlo estaba lo que dijo el presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante, José María Arrojo: «Alejarlo, sí, muy bien, pero, ¿hacia donde?».
La otra decisión que tomaron en Madrid, además de alejarlo e incluso antes, fue echarle la culpa a alguien. Errar es humano, echarle la culpa a otro es política. Ya el primer día anunciaron que Fomento se había puesto en contacto con Asuntos Exteriores para presentar por vía diplomática (menos mal, de momento no había declaración de guerra) las correspondientes protestas y reclamaciones ante las autoridades de Bahamas (por la bandera del petrolero), Letonia (puerto de origen), Reino Unido (teórico puerto de destino) y Grecia (nacionalidad de la armadora). Se libraba Suiza (donde está el domicilio social de Crown Resources, la propietaria de la carga), Liberia (allí tiene la sede su propietario, Mare Shipping Inc.) y Japón (donde se construyó el barco en 1976)
Las baterías se enfocaron sobre todo a Gibraltar («Yibraltar», pronunciaba De Mesa muy en plan marino De Mesa). «Desgraciadamente, el Reino Unido no gestiona adecuadamente los puertos que tiene bajo su jurisdicción», lamentaba con cara de pésame López Sors. Hasta uno de interior sabe que la cosa cambió desde los tiempos aquellos de «de La Habana viene un barco cargado de...». Según se especifica claramente en el despacho de Ventspils, «Destination: Gibraltar for orders». Es decir, tú ve yendo, mientras yo voy negociando con el fuel. Si no se encuentra antes una oferta buena, Gibraltar-Yibraltar es el sitio adecuado para esperar por si luego hay que coger bien para el oeste de África, bien para el este, o hacia el sur de Asia... (esos son los mercados de este tipo de producto no muy sofisticado).
Mientras en tierra, los políticos usaban el ventilador para airear responsabilidades, en el mar el Prestige cogía rumbo noroeste, ya con mando y tripulación de Smit Salvage, a la espera de ser conducido por un enorme remolcador de bandera china (ahora liberiana), el De-Da.
Curiosamente, al final el Estado español sólo emprendió acciones legales contra Estados Unidos, o más bien contra la certificadora ABS, que fue la que le pasó la «itv» última al petrolero, después de que le soldasen -a mano- una chapa en los astilleros Cosco Guangzhou Ocean Marine Repairing Co., Ltd (China) . Un empeño con muy escasas posibilidades de éxito, según todos los expertos. El Gobierno español agotó todos los recursos judiciales -menos uno- y 30 millones de euros con resultado cero. Ahora va a intentar el último, para perder con total seguridad no se sabe cuanto dinero más.
-«¿Le pareció bien la medida?», le pregunté tiempo después a Jesús Calvo Figueroa aka Nemeño, el capitán cormelán del Sertosa 32.
-«Nosotros nos dedicamos a cumplir. ¿Norte? Norte. ¿Sur? Sur. Nosotros, como lo cogemos, así se lo entregamos al remolcador aquel chino tan grande, el De-Da. Entero no, pero entero tampoco lo cogimos nosotros», dijo, desentendiéndose de una medida que claramente no compartía. Bien es cierto que, como dice un proverbio turco, cuando el carro se rompió, muchos dijeron por donde no debería haber pasado.
