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Las obras inservibles de la M-30: Gallardón enterró 11,5 millones de euros en unas rampas a ninguna parte

Estas rampas pretendían ser el inicio del soterramiento de la M-30 en el norte de Madrid, unas obras que se descataron posteriormente por su alto coste

Las obras de las rampas se licitaron de urgencia y se separaron del proyecto global que estaba en periodo de consultas

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Conexión a la Nacional I de las rampas que pretendían ser el inicio de la M-30 bajo tierra. Pelayo Prieto

Las obras de la M-30 costaron un 48% más de lo presupuestado: un total de 3.703 millones de euros. Entre otros motivos, porque este enorme proyecto también gastó dinero en infraestructuras que no se usarán jamás. Uno de los mejores ejemplos está en la autovía N-1 que une Madrid y Burgos. Cerca del nudo norte.

Son unas rampas de hormigón que pretendía ser el inicio del soterramiento de la M-30 en la zona norte de la ciudad. Estas rampas, a ninguna parte, se presupuestaron por 10,44 millones de euros y acabaron costando 11,48 millones, un 10% más. Era el límite que permitía la ley para sobrecostes de liquidación, una figura legal que permite un incremento para las variaciones de las unidades de obras ejecutadas sin previa aprobación de ese porcentaje como máximo. De esta manera, las empresas pueden ampliar el presupuesto por los elementos de más que hayan podido utilizar en las obras, en este, entre otros, se incrementaron los metros cúbicos de hormigón y los metros cúbicos de tierra retirada. La empresa encargada de hacer estas obras fue Dragados, filial de ACS, a su vez presidida por Florentino Pérez.

Las rampas estaban diseñadas para que, algún día, una tuneladora comenzara las obras para "los túneles de conexión del bypass norte con la carretera Nacional I", describe el BOE , es decir, dejar la conexión de la M-30 con la carretera de Burgos hacia el norte bajo tierra. Un soterramiento que hoy, casi 13 años después de que se finalizaran las rampas para las tuneladoras, es altamente improbable que vaya a realizarse. La reforma del norte de la ciudad, la Operación Chamartín, desechó este bypass norte subterráneo. Nunca, ninguno de los planes para el desarrollo del norte de Madrid incluyó un túnel como el que planteó el Ayuntamiento de Gallardón.

De hecho, aunque Alberto Ruiz Gallardón anunció el túnel del norte y el sur a la vez, aplazó el primero a la espera de saber qué pasaba con el desarrollo de Chamartín. Es la excusa que dio. "Las obras del bypass norte no se realizarán esta legislatura, como estaba previsto, porque están pendientes de lo que suceda con la Operación Chamartín, paralizada desde hace años", recogía una noticia de El País de marzo de 2005.

Pero mientras se avanzó en el proyecto ya que la licitación para la redacción del mismo se hizo durante su primer mandato como alcalde mientras se construía el bypass-sur. Como recoge el BOE, el proyecto pasó a publicarse para un periodo de consultas en el que entidades sociales, instituciones y vecinos podían presentar alegaciones. A pesar de ello, el Ejecutivo de Gallardón separó del proyecto global las obras de estas rampas. En septiembre de 2004 sacaron la licitación de ejecución de las rampas por vía de urgencia que se finalizaron en octubre de 2005 por 11 millones de euros.

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Lugar donde se encuentras las rampas de hormigón para las tuneladoras, autovía N-1 que une Madrid y Burgos. Pelayo Prieto

¿Por qué si se descartó el proyecto se hicieron las rampas? En marzo de 2005, tres meses antes de adjudicar a Dragados las obras de las rampas, ya se sabía que no se harían en esa legislatura. Separar las obras para dejar unas rampas tapiadas a la espera de si se hará el proyecto en el futuro es "inusual", según los técnicos de caminos consultados. 

A día de hoy, no hay presupuesto para una infraestructura así, un coste que sería similar al del bypass-sur, que endeudó la ciudad en décadas: cuando Gallardón dejó la alcaldía la deuda de la ciudad de Madrid era superior a los 7.000 millones; superando el endeudamiento de cualquier capital europea.

Además, las últimas tendencias internacionales en la concepción urbanística de las ciudades apuestan precisamente por lo contrario: reducir la circulación del coche particular y la fomentar el uso de modos sostenibles. A esto ha sumarle que las rampas se tapiaron y que nunca se han mantenido, ni técnicos municipales pueden conocer el estado de las mismas. El deterioro que ha sufrido el hormigón tras 13 años clausuradas las haría inservibles, aseguran técnicos a eldiario.es.

El cierre norte de la M-30 que planteó el Ayuntamiento de Gallardón iba a construirse por dos túneles unidireccionales de 4,80 Km de longitud. Enlazarían con la Avenida de la Ilustración a la altura de la glorieta del pintor Salvador Maella con la avenida de La Paz en su tramo norte (Nudo de la Paloma). El proyecto del By-pass Norte se completa con la construcción de dos túneles de conexión con la autovía A-1.

Este diario se ha puesto en contacto con los responsables de tramitar las obras, entre los que está el actual presidente de Adif, Juan Bravo, entonces concejal de Economía y Hacienda del Ayuntamiento, sin obtener respuesta. Tampoco Dragados ha respondido a las preguntas de eldiario.es.

Gallardón inauguró el último tramo del By-pass  Sur de la M30 tres semanas antes de las elecciones municipales de mayo de 2007 a las que se presentaba a la reelección. Daba así por terminada la infraestructura estrella de su primer mandato como alcalde de Madrid y así la vendió: el macroproyecto para Madrid. Entonces no se sabía aún lo que supondría años después esta infraestructura para las cuentas madrileñas. Su proyecto para el norte finalmente no se hizo. Aún así el anuncio del mismo no salió gratis: costó a los madrileños 11 millones y medio de euros.

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