Los eléctricos españoles, una historia de más de un siglo

Para aquellos que no frecuentan la llamada información de motor, el coche eléctrico puede parecer una creación reciente cuya popularidad se ha disparado merced a un cúmulo de circunstancias entre las que sobresale la situación de emergencia climática en que se encuentra el planeta. Siendo cierto esto último, la realidad es que el invento se remonta a las primeras décadas del siglo XIX -sí, no es una errata- y que incluso los vehículos de baterías tenían a comienzos del XX mucho mayor predicamento que sus equivalentes de gasolina o bencina.

Las baterías recargables, pieza elemental de todo eléctrico -entonces y ahora-, se hicieron esperar hasta después de 1880, cuando el célebre Thomas Alva Edison, entre otros, incorporó una de níquel a uno de los coches eléctricos que comenzaban a verse por caminos y carreteras de Estados Unidos. Estos eran propiedad en general de alguna compañía o de un consistorio como el de Nueva York, que puso en marcha una flota de taxis movidos por baterías.

Así las cosas, en 1899, un vehículo propulsado por electricidad y conocido por el curioso nombre de La Jamais Contente (La jamás satisfecha) superó primera vez los 100 km/h, récord que parecía la consolidación definitiva de una tecnología que hacía posibles coches sencillos de manejo, silenciosos y de coste asequible, para los ciudadanos pudientes, eso sí. Pero pronto se vio que la escasa autonomía y el largo tiempo de recarga iban a suponer lastres considerables para su consolidación.

Por no extendernos excesivamente en este episodio de la historia mundial, vamos a centrarlo ahora en los desarrollos habidos en nuestro país a partir más o menos de la hazaña del legendario bólido belga. Todo arranca con la aventura de un militar y empresario valenciano, Emilio de la Cuadra Albiol, fundador de la que se considera la primera marca nacional en el sentido de que comenzó a fabricar vehículos con el fin de venderlos: La Cuadra.

Dado que Francesc Bonet Dalmau, un ingeniero de Valls (Tarragona), había obtenido en 1894 la exclusiva para producir coches con motores de combustión, De la Cuadra decidió centrarse en los vehículos eléctricos, así que se puso a diseñar y construir prototipos de ómnibus y camiones equipados con baterías.

Como estas se agotaban al cabo de cuatro o cinco kilómetros, el industrial llegó a instalar en sus vehículos un pequeño motor de gasolina que accionaba un grupo electrógeno para ir recargando las baterías, lo que dio lugar a unos vehículos híbridos que tampoco fueron viables. Decepcionado, acabó por pasarse al automóvil con motor de explosión.

Pablo Gimeno, miembro de la Comisión Técnica de Históricos de Asepa (Asociación Española de Profesionales de Automoción), ha relatado estos y otros detalles de la génesis del coche eléctrico en España en un artículo de reciente publicación. Su repaso continúa en 1905, año en que el automóvil de gasolina había evolucionado notablemente, tanto en técnica como en líneas, y que vio la aparición de otro eléctrico conocido como Ardiurme.

Fabricado por la Maquinista Bilbaína de Deusto y diseñado y/o promovido por don Artiñano Díaz y Hurtado de Mendoza, con cuyas primeras sílabas compuso el nombre, el Ardiurme presentaba una carrocería que recuerda a la de las berlinas de caballos de finales del XIX, de una de las cuales probablemente se aprovechó. Llevaba un motor en cada una de las ruedas traseras y, que se sepa -precisa Gimeno-, quedó en un ejemplar único.

Ya no vuelven a aparecer vehículos eléctricos españoles hasta los años posteriores a la Guerra Civil, fruto de la escasez de gasolina, y lo que se hizo fue sustituir en algunos coches sus motores convencionales para poner en su lugar tantas baterías como fuera posible. Destacó en este sentido la firma barcelonesa David, que poseía varios taxis Citroën Rosalie a los que dotó de una carrocería de líneas más modernas y de un conjunto de baterías en una especie de chasis propio fácilmente extraíble.

El invento de las baterías de quita y pon

La gracia de esta idea residía en que el pack de baterías podía sustituirse rápidamente por otro conjunto ya cargado, y en que la compañía dispuso varios puntos de cambio de baterías en la capital catalana, algo que muchos años después se ha contemplado también, aunque sin resultados satisfactorios.

Una experiencia similar a la de Barcelona tuvo lugar en el Parque Móvil Ministerial de Madrid, a algunos de cuyos automóviles, la mayoría de ellos de la marca Ford, les instalaron baterías y los correspondientes motores eléctricos. Como del trabajo se encargó una empresa llamada Wikal, pasó a hablarse de estos coches como los Wikal, citándose este nombre como marca, lo cual no se ajusta a la realidad.

En 1974, técnicos españoles de la empresa estadounidense Westinghouse diseñaron tomando como base un Mini Van (Mini furgoneta) un vehículo eléctrico al que denominaron Prototipo 1, que no dio buenos resultados dado el elevado peso de sus baterías y su motor, cercano a los 400 kilos. El Prototipo 2, presentado en la Feria de Bilbao de 1975, contaba con un conjunto motor-baterías que rondaba los 180 kilos y con una autonomía de 80 kilómetros, suficiente para un vehículo urbano de reparto, pero el proyecto no tuvo continuidad.

En 1992, el año de los Juegos Olímpicos de Barcelona, nos encontramos con un Seat Toledo realizado a partir de uno de serie al que añadieron baterías y un motor eléctrico. Su finalidad no era otra que circular delante de los atletas del maratón a fin de no perturbarlos con el ruido y los gases procedentes de su escape, y se aprovechó la oportunidad para mostrar, a efectos de retransmisión televisiva, la ventaja de la apertura de su quinta puerta trasera. Evidentemente, en este caso se buscaba una autonomía superior a los 42 kilómetros de la mítica prueba, cosa que se logró sin problemas.

El reciente impulso del coche eléctrico poco tiene que ver con estas reliquias del pasado. El abismo lo resume, a modo de ejemplo, el Cupra Born -salido de la misma casa Seat-, un sencillo eléctrico que acaba de ponerse a la venta con motor de 204 caballos y hasta 424 kilómetros de autonomía gracias a una batería de 58 kWh netos que habría dejado a Edison con los ojos como platos.