Hyundai Kona EV, un gran eléctrico con un solo pero

Un vistazo es suficiente para advertir la diferencia que media entre el nuevo Kona y el modelo al que sustituye. El coche no es solo más moderno en términos de diseño, sino que además tiene más empaque y se intuye más tecnológico, aunque solo sea por la galáctica banda de luz que recorre el frontal. El salto con respecto al primer Kona, un vehículo más de andar por casa, es deliberado por parte de la marca coreana, que lo sitúa así (tanto por tamaño como por precio) más cerca del Tucson que del pequeño Bayon.

Por lo que hace a la versión enteramente eléctrica que acabamos de probar, se ofrece en dos variantes de batería, una de 48 kWh que proporciona 377 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP y está asociada a un motor de 156 caballos y otra de 65 kWh, con 218 CV de potencia y alcance teórico de 514 km, que es la que ha pasado por nuestras manos.

Los 17,5 centímetros que gana el Kona en longitud permiten disfrutar ahora de un habitáculo más espacioso, sobre todo en las plazas traseras, y de un maletero que amplía su capacidad hasta los 466 litros, a los que hay que sumar en la variante eléctrica los 27 litros habilitados en el compartimento habilitado en el vano delantero.

La modernidad de las líneas exteriores tiene un reflejo adecuado en un interior muy tecnológico en el que destaca con fuerza propia el nuevo cluster digital que agrupa dos pantallas panorámicas de 12,3 pulgadas cada una. Debajo de la central encontramos un módulo separado -y con botones, siempre bienvenidos- para manejar el climatizador y una batería de puertos USB donde recargar móviles u otros dispositivos, además de un cargador inalámbrico que se remata con un detalle tan sencillo como práctico: un tope en el que podemos colocar nuestro teléfono y consultar, por ejemplo, la navegación sin temor a que salga despedido.

Antes de continuar con el detalle de la mucha tecnología embarcada en el Kona, analizaremos el trabajo de su sistema de impulsión. Desde luego, la versión de 218 CV es rápida y capaz en cualquier condición que se presente, y gracias a las baterías colocadas cerca del suelo y a unas dimensiones que siguen siendo compactas (4,35 metros de largo) resulta ágil y rápida en los cambios de dirección.

Consumo y autonomía

En lo que atañe a la eficiencia, es sencillo acercarse a los registros de consumo oficiales del coche y, por tanto, disponer de una autonomía satisfactoria. El modelo con batería de 65 kWh, en el acabado más cargado de equipamiento (Style), promedia algo más de 16 kWh/100 km en conducción por ciudad y alrededores, y sube hasta los 18/19 en autovía a la velocidad permitida. El dato homologado es de 16,6 kWh/100 km.

Con estas cifras, el Kona EV hace posible recorrer unos 400 kilómetros en los trayectos urbanos cotidianos y alrededor de 350 km durante un viaje por vías rápidas. En este último caso, la recarga puede realizarse a un máximo de 100 kW en corriente continua, en la que se necesitan 41 minutos para recuperar del 10% al 80% de la batería; en corriente alterna, el tope es 11 kW y la recarga completa lleva casi cinco horas. 

El eléctrico de Hyundai presenta consumos homologados notablemente más bajos, 14,7 y 14,6 kWh/100 km respectivamente, tanto en las otras dos terminaciones (Flexx y Tecno) que pueden asociarse al motor y la batería más potentes como en las versiones de 156 CV y 48 kWh. Esto permite suponer que todas ellas gocen de un alcance eléctrico mayor del que hemos podido conseguir nosotros.

Ademadme quien se incline por ellas necesitará hacer un desembolso menor. El modelo pequeño está disponible desde 40.950 euros en acabado Flexx y el más capaz parte de 45.350 en la misma terminación, continúa en 49.300 (Tecno) y alcanza los 52.400 en la versión Style.

¿Ayudas? a la conducción

Como señalábamos más arriba, el Kona EV parece y es un vehículo cargado de tecnología, lo que en principio solo cabe juzgarse como algo positivo. El problema radica aquí algunas decisiones que ha tomado la marca coreana y que, afortunadamente, tienen vuelta atrás dado que no afectan a ningún elemento estructural del coche. Nos referimos en concreto a la calibración que alguien ha efectuado de los sistemas de ayuda a la conducción (o ADAS) hasta convertirlos justamente en algo que no solo no ayuda, sino que entorpece y molesta.

Imagine el lector lo que es conducir acompañado de movimientos del volante frecuentes y de avisos sonoros (pitidos) prácticamente ininterrumpidos a causa de: circular por encima de la velocidad máxima de la vía (en muchas ocasiones, de 20 km/h), pisar la línea delimitadora del carril, encontrarse otro vehículo en las cercanías del propio y un largo etcétera.

Súmese a eso que el coche le aconseja tomarse un descanso cuando se ha puesto al volante solo cinco minutos antes o que, en un aparcamiento cualquiera marcha atrás en batería, acciona la frenada de emergencia. Como hay que desactivar todas estas ADAS cada vez que iniciamos un trayecto, el detector de atención del conductor nos conminará a mirar a la carretera en lugar de trastear en la pantalla para intentar atenuar ese festival de sonidos…

Por no extendernos más, diremos que Hyundai ha optado por la configuración más invasiva que conocemos en lo tocante a estos dispositivos de seguridad activa. Otros fabricantes acaban de presentar modelos nuevos como el Kona en los que es más fácil desconectar esas ayudas, o bien estas se hallan agrupadas e incluso se mantienen inactivas mientras así lo quiera el usuario. Esta última posición nos parece sin duda más razonable si no queremos convertir el hecho de conducir, que -como todos sabemos- puede ser de por sí estresante, en un verdadero tormento.