Seat León TGI, enemigo público número uno del diésel (fuera de España)
La presión gubernamental sobre el gasóleo abre la puerta a otros combustibles fósiles menos conocidos como el GNC (Gas Natural Comprimido) y el GLP (Gas Licuado derivado del Petróleo). Estos, además de contaminar menos que el diésel, se combinan con depósitos de gasolina (de ahí su frecuente denominación comercial, bifuel) logrando autonomías imposibles para la propulsión alternativa, ya sean coches eléctricos, híbridos, enchufables o de hidrógeno.
Es aquí donde se posiciona el Seat León TGI, opción interesante por distintas razones, salvo por una y no menor: en España apenas hay 50 puntos de repostaje para este gas, concentrándose una mayoría en grandes ciudades como Madrid o Barcelona. Renunciando al gas, la gasolina es la que alimenta el motor, el conocido 1.4 TSI del Grupo VAG, que ni brilla por sus prestaciones ni por sus consumos frente a un León TDI (diésel) de similar potencia.
Si tienes una gasolinera con GNC en un radio aceptable desde tu vivienda habitual entonces puede ser una buena opción para el día a día. Eso sí, al contar con dos fuentes de alimentación, la gasolina y el gas, el motor del León TGI necesita de otros tantos depósitos, uno para el crudo de 50 litros de capacidad y otro de 15 kilogramos para el GNC ubicado bajo el piso del maletero, que queda reducido a 275 litros por los 380 de un León estándar.
A diferencia de lo que ocurre con coches de GLP, el motor del León TGI siempre utiliza el depósito de gas natural comprimido y cuando éste se vacía completamente pasa a moverse con gasolina. El compacto español homologa un consumo de GNC de 3,5 kg/100 km, aunque en una conducción normal este dato asciende a 4,5 kg/100 km. En distancia recorrida sin utilizar petróleo se traduce en unos 330 kilómetros. Y cuando toca repostar se hace a través de una pequeña boquilla, anexa a la de la gasolina, abriendo la tapa del depósito.
Si exteriormente son unas siglas -TGI- en el portón trasero las que alertan de su genética, en el interior hay que colocarse frente al volante para percatarse de su naturaleza. En el cuadro de instrumentos, este León a gas muestra en el cuentarrevoluciones unas celdas para indicar el GNC disponible. Y en la pantalla auxiliar, que hace las veces de ordenador de a bordo, se muestra el consumo instantáneo, el consumo medio y la autonomía de gas.
Cuando el GNC se agota, esta misma pantalla pasa a darnos la misma información, pero de la gasolina consumida. La transición de una fuente de alimentación a otra, además de automática -el conductor no interviene de ninguna manera-, es imperceptible. Como tampoco afecta a sus prestaciones. Este León bifuel tiene 110 CV de potencia (menos que lo que rinde este mismo motor cuando es monofuel) y su entrega es muy progresiva: declara una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,9 segundos y una velocidad máxima de 194 km/h.
En cuanto a su consumo, también es moderado, aunque siempre más alto que un diésel de potencia equivalente. El León TGI puede moverse fácilmente en los 7-7,5 litros a los 100 kilómetros, con lo que su autonomía en gasolina es de otros 700 kilómetros. Entre ambos depósitos, antes de volver a repostar, hemos recorrido más de 1.000 kilómetros. No son los 1.340 que promete Seat, pero sí es una cifra que compromete a los aventajados diésel en esta materia.
El León TGI se oferta en carrocería de cinco puertas o familiar (ST) y con cambio manual o automático (DSG). La gama arranca en los 22.188 euros, unos 2.400 euros más caro que un León gasolina de igual potencia y equipamiento, y un precio muy similar al León TDI de 115 CV.
*En el momento de escribir este artículo el precio medio del GNC es de 0,89€/kg, el de la gasolina 1,17 €/l y el del diésel 1,11 €/l.
