La FIA asegura que las ayudas a la conducción deben mejorar antes de hacerlas obligatorias
Los sistemas avanzados de ayuda a la conducción, conocidos también por sus siglas en inglés ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), se han convertido en parte vital en los automóviles modernos y gradualmente están entrando a formar parte del equipamiento obligatorio para los modelos de nueva fabricación.
Sin dudar de su aportación a la seguridad vial, lo cierto es que algunos de esos dispositivos no ofrecen el rendimiento esperado -obviamente, esto depende también de fabricantes y compañías de componentes-, y en ocasiones suponen más un estorbo que una verdadera ayuda, como te contamos hace unos meses en este artículo que recogía los fallos más frecuentes de los ADAS.
Este estado de cosas explica que un organismo como la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) se haya decidido a intervenir en un tipo de asunto que no suele estar entre sus principales líneas de acción. Concretamente, ha señalado que los sistemas de asistencia a la conducción presentan aspectos mejorables que deben subsanarse antes de ser obligatorios para los coches nuevos en Europa.
Estas mejoras, cuyo objetivo es mejorar las cualidades de los ADAS por el bien de la seguridad vial teniendo en cuenta sus funciones y limitaciones, así como el conocimiento por parte de los usuarios, las ha recogido la FIA en un informe que, con el título de ¿Cómo maximizar los beneficios de los ADAS para la seguridad vial?, tiene previsto presentar ante el Parlamento Europeo.
En mayo de 2019, esta alta instancia continental reguló un conjunto de tecnologías que serán obligatorias en todos los vehículos nuevos a partir de julio de 2022 (y en todos los modelos existentes de cara a 2024), por lo que la FIA ve crucial que funcionen a la perfección y que los conductores y usuarios conozcan bien su funcionamiento y sus limitaciones.
Para contribuir a ello, ha realizado una exhaustiva investigación sobre seis de ellas: frenada de emergencia automática, control inteligente de velocidad, asistente de parada de emergencia, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril y aviso de fatiga. El objetivo de la Federación era responder a la pregunta: “¿Qué recomendaciones políticas pueden formularse para maximizar sus beneficios?”.
Entre las conclusiones de su estudio, la FIA destaca que los usuarios no disponen de una explicación clara de las limitaciones de los ADAS ni sobre las condiciones de funcionamiento bajo las que están diseñados, por lo que existe el riesgo de que no sepan cuándo debe, o no, actuar el sistema y cuándo se activará o desactivará de manera automática.
Asimismo, asegura que la precisión del funcionamiento de estos sistemas aún no es del todo satisfactoria, pues en demasiadas ocasiones no se comportan como se espera y afectan a la confianza de los conductores.
En tercer lugar, el organismo internacional señala que los fallos de dichos asistentes no se avisan al usuario, que en consecuencia espera siempre su intervención. Así, cuando no actúan, este no sabe reaccionar debido a las falsas expectativas puestas en ellos, lo que puede ser causa de accidente. En este sentido, la interfaz hombre-máquina de los sistemas ADAS debe reaccionar y comportarse de forma predecible, y el conductor debe ser informado de cualquier fallo de funcionamiento, asevera la FIA.
La necesidad de recalibrar cámaras y sensores
Por otra parte, es necesario asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo. En caso de sufrir un accidente que afecte a alguno de sus elementos, tras la reparación habrá que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen correctamente, lo que afecta especialmente al parabrisas. Cuando se sustituye y se instala uno nuevo, las cámaras y sensores de los sistemas de ayuda a la conducción han de ser recalibrados, lo cual debe hacerse por profesionales con la formación, experiencia, metodología y tecnología adecuadas.
Otro punto importante sobre el que se pone el acento es la formación del conductor en el manejo de los dispositivos de asistencia. Neil Greig, director de política e investigación de la FIA, cree que es preciso profundizar en la educación de los usuarios para que aprendan a utilizar mejor la tecnología. Y añade que “los fabricantes de vehículos y los concesionarios son la clave, ya que deben asegurarse de que cuando un cliente salga con su coche nuevo comprenda y utilice correctamente los distintos sistemas de seguridad”.
Hoy en día, el funcionamiento de los ADAS no puede testarse a través del ordenador de a bordo del vehículo, ni existe claridad sobre la vida útil de los sistemas. Por tanto, es necesario establecer una normativa clara para garantizar la vida útil de las ayudas a la conducción y una revisión periódica que evalúe su correcto funcionamiento, que podría formar parte de la inspección técnica anual (la ITV en España). Los fabricantes -continúa la Federación- deben poner la información de estos sistemas a disposición de los talleres independientes para que el proceso de reparación y mantenimiento sea transparente.
Por último, la FIA reclama un enfoque integrado y multicanal “conductor-vehículo-infraestructura” para aprovechar y aumentar el potencial de seguridad de los ADAS. En lo que respecta al vehículo, deben establecerse unos requisitos técnicos mínimos y todos los dispositivos de ayuda deben cumplir la misma normativa. Y en cuanto a la infraestructura, los operadores de carreteras nacionales y los organismos de tráfico deben colaborar para conseguir una red de carreteras preparada para el futuro.
