Ministerio ¿de movilidad?

El Ministerio  de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) afronta con los Presupuestos Generales del Estado para 2021 sus primeros presupuestos bajo la nueva denominación. Este cambio de nombre, respecto a los más rancios de Obras Públicas y Fomento (en sus diferentes variantes), parece reflejar un cambio de intenciones en la política estatal de transportes, un acercamiento a una estrategia integral de movilidad y no solo a la creación de infraestructuras como impulsor económico al ritmo que marcaban las principales constructoras del país y un intento de afrontar de forma seria y sostenible la problemática de las ciudades. Todo sonaba bien. Se presentó “la estrategia de movilidad” y la elaboración de una ley de movilidad.

Los instrumentos se iban afinando dentro de la orquesta para una música que podía sonar bien. La doctora Raquel Gutiérrez Nájera dijo una vez que una política pública sin presupuesto es demagogia. Así que, por fin, tenemos la oportunidad de que el presupuesto nos cuente cuánto hay de auténtico en el cambio de denominación con datos y cifras.

Tres son los objetivos del presupuesto que el propio MITMA declara: impulsar la recuperación económica y reorientar la política de vivienda y movilidad. Que el primer objetivo sea impulsar la recuperación económica nos retrotrae a la vieja idea de este Ministerio como herramienta de fomento, la política de infraestructuras al servicio de engrasar la maquinaria de constructoras y financiación que ya vimos en el pasado, con unos criterios de planificación escasos o incluso nulos. Es difícil abstraerse de estos recelos tras décadas de malas experiencias pero ese es el objetivo, así que vamos a pasar la primera página y desmenuzar las cifras. 

Lo primero que vemos es que el presupuesto ha aumentado considerablemente, cuestión más meritoria si cabe en el actual contexto. Debería ser lógico, dado que también han aumentado las competencias. Efectivamente vemos que la cartera de Agenda Urbana y la política de vivienda, que viene y va a este ministerio, explica una parte importante de ese crecimiento y es que se realiza una apuesta realmente importante en este campo. Con mucho mayor peso en la rehabilitación y construcción que en promover el alquiler social, los viejos dejes de “fomento” siempre asoman.

En el apartado de Agenda Urbana destaca una partida de casi 350 millones de euros relacionada con la implantación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Más concretamente, para medidas de promoción de la movilidad sostenible en aquellos municipios que, por ley, deberán restringir a los vehículos más contaminantes a partir de 2023. Se responde así a una demanda de las entidades locales, a las que el Estado había animado a ejecutar infraestructuras peatonales y ciclistas para la movilidad post-COVID pero sin recibir ni un euro de financiación pública para ello. 

Aun así, habrá que vigilar de cerca qué tipo de medidas se acogerán a esta financiación, puesto que existe el riesgo de que acaben centradas en el coche (como nuevos aparcamientos, cargadores de coches eléctricos o dispositivos de “smart city”) dejando a un lado las medidas más allá del coche que afectan a una mayoría de la población. La financiación de las ZBE no puede ser otro cajón de ideas fallidas de los ayuntamientos como ya sucedió, en parte, con el Plan-E en 2008.

Lo gordo del pastel se lo lleva el ferrocarril, indispensable para captar viajeros del coche y el avión. El desbloqueo en los presupuestos permitirá que Cercanías vuelva al nivel de sus mejores años, tras una década de desidia y abandono, sobre todo en FEVE y en las áreas más pequeñas. Aunque en menor proporción que en años anteriores, la mayor parte se dedica a inversión en Alta Velocidad, pues la obra nueva consume muchos más recursos que la conservación. Unas partidas que se centrarán en finalizar las líneas actualmente a medias de ejecutar (como Galicia o Extremadura) poniendo en valor la inversión realizada hasta hoy y completando, a grandes rasgos, la red básica que necesita la Península. En cualquier caso, tanto Renfe como Adif se enfrentan a enormes agujeros en sus balances tras la caída de demanda durante el COVID, cuya recuperación todavía es una incógnita a futuro.

En la inversión en carreteras el Ministerio destaca que se antepone la inversión en conservación frente a la obra nueva. Un cambio de enfoque muy necesario, alejándonos de los años del ladrillo donde se construían más y más kilómetros mientras se abandonaba la conservación de la red existente. Pero aunque ya somos el país de Europa con más kilómetros de autopistas y autovías por habitante, seguimos dedicando casi la mitad de la inversión a nuevas infraestructuras con el fin de “incrementar la oferta viaria al ritmo que lo exija la demanda de tráfico la Red de autovías y autopistas existente, mediante el aumento del número de carriles”, como afirma la memoria económico financiera de los Presupuestos.

Por tanto, no se harán muchas más autopistas nuevas, pero tampoco se dudará en ampliar la red actual bajo criterios de los años 70 que ya sabemos que no funcionan. Ni rastro del cambio de modelo de movilidad que nos habían anunciado: España seguirá ampliando autopistas conforme lo indiquen las proyecciones de demanda, induciendo más tráfico y agravando los problemas de contaminación y desigualdad social que genera el coche. 

Mientras tanto, ¿qué ocurre con el transporte público? Como novedad positiva aparece una nueva partida de 410 millones de euros para renovación de las flotas, veremos si, al igual que el plan MOVES del vecino Ministerio de Transición Ecológica, no se queda en otra ayuda directa a la industria automovilística que asigna un papel residual a las flotas de los operadores de transporte público. Al fin y al cabo, ¿cuántas veces más se puede rescatar a la decadente industria del automóvil sin aprender?

Vemos que la subvención estatal del transporte público ha pasado del Ministerio de Hacienda al MITMA sin apenas cambios. Valencia y Canarias verán su aportación muy mejorada (Valencia un 400% y Canarias un 200%), mientras que Madrid, Barcelona y, sobre todo, el resto de municipios de España que se reparten entre todos unos exiguos 50 millones, ven congelada su aportación. No hay rastro de los fondos necesarios para esa ley de movilidad, ni para pensar que la nueva estrategia pase por el transporte público, ni siquiera, para rescatar al transporte público urbano de su bancarrota actual después del azote del COVID.  En definitiva, 375 M€ para el transporte público, un 3% para el responsable del 85% de los desplazamientos, un injusto y desigual reparto que testifica que ahora el Ministerio lo es también de movilidad, pero solo un poquito y solo para la industria.