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Entrevista

“Es alarmante que los últimos accidentes se hayan producido en pleno vuelo”

Álvaro Gammicchia, experto en seguridad aérea, cree que la formación de los nuevos pilotos fía demasiado a los automatismos del avión y provoca que no sepan reaccionar tomando el control manual en las emergencias

Dice que no tiene "constancia" de que Germanwings sea de las ‘low cost’ con prácticas laborales y operativas que retuercen el recorte de costes y ponen en peligro la seguridad

La antigüedad del aparato "es un factor, pero en ningún caso tan determinante como, por ejemplo, en los coches"

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Álvaro Gammicchia, experto en seguridad, secretario del Sepla y director técnico de la Asociación Europea de Pilotos.

Álvaro Gammicchia, experto en seguridad, secretario del Sepla y director técnico de la Asociación Europea de Pilotos.

Piloto de A320 en Iberia con más de 8.000 horas de vuelo, perito e investigador de accidentes aéreos (entre otros, el de Spanair en Barajas), experto en seguridad, secretario del sindicato Sepla y director técnico de la Asociación Europea de Pilotos, Álvaro Gammicchia se muestra prudente al hablar del accidente de Germanwings que este martes se cobró la vida de 150 personas. Se alarma, no obstante, de que, una vez más en los últimos meses, la catástrofe se haya producido durante la fase de crucero, cuando hace años la siniestralidad se concentraba en los despegues y aterrizajes.

El avión tenía 24 años de antigüedad. ¿Es un factor que puede haber influido en el siniestro?

En los modelos de aviones se identifican dos periodos en los que el índice de siniestralidad es más alto. Uno es el de los primeros años de introducción del modelo, porque puede haber errores de diseño que no se han identificado. El segundo se sitúa en los últimos años antes de retirar el modelo. En este caso estamos hablando de un tipo de avión, el Airbus 320, que está en pleno vigor operativo. Es más, el hecho de que se contabilice un número elevado de operaciones a lo largo de sus años de explotación y que sea un modelo que se sigue vendiendo en todo el mundo resulta ser una de sus fortalezas. Se conoce perfectamente su operatividad.

La antigüedad del aparato, entonces, ¿no será un factor que se tenga en cuenta en la investigación?

Aunque la matricula del aparato tenga 24 años, el programa legal de revisiones que se efectúan según el concepto de ‘supervisión continuada de la navegabilidad’ indica que el avión está tan habilitado para volar con seguridad como el primer día. La antigüedad es un factor, pero en ningún caso tan determinante como, por ejemplo, en los coches. Las aerolíneas prefieren aviones modernos porque consumen menos, o porque sus servicios de a bordo están más actualizados, pero no porque sean más seguros.

La Asociación Europea de Pilotos y el Sepla han denunciado que las compañías de bajos costes incurren en prácticas de subempleo, combustible y otras que ponen en riesgo la seguridad. ¿Germanwings se incluye entre ellas?

Los pilotos europeos hemos puesto nombre y apellidos a las ‘low cost’ que se han dedicado a retorcer hasta el límite la reducción de costes hasta comprometer lo más básico. Entendemos que el problema no está en el modelo de negocio, sino en el uso que de él hacen compañías concretas. En el caso de Germanwings no tenemos constancia de que incurran en este tipo de prácticas.

Pero entre la matriz Lufthansa y Germanwings, la filial de bajo coste, se ha mantenido un contencioso que ha provocado incluso huelgas.

Es cierto que se ha producido ese enfrentamiento por las condiciones laborales en una y otra empresa, pero dichas condiciones no tienen punto de comparación con las que identificamos en otras aerolíneas en las que no denunciamos solo el subempleo, sino las repercusiones que tienen en la seguridad de la operación.

Los últimos grandes accidentes en aerolíneas comerciales se han producido en pleno vuelo, cuando antes la siniestralidad se concentraba en despegue y aterrizajes. ¿Qué está ocurriendo?

Históricamente se han hecho esfuerzos y se ha desarrollado tecnología para minimizar los accidentes en las fases ‘críticas’ del despegue y el aterrizaje y quizá hayamos descuidado los problemas en las fases ‘no críticas’ de crucero. Desde las asociaciones de pilotos estamos muy preocupados por una circunstancia que no es habitual pero que aparece de modo alarmante en los accidentes que se producen. Basta mencionar el accidente de Air France en el Atlántico o el reciente de Air Asia.

OACI [el Organismo Internacional de Aviación Civil] las denomina “pérdidas de control en vuelo”. El motivo del siniestro se produce cuando, por un motivo o por otro, el avión se desestabiliza, cambia la envolvente de vuelo y las tripulaciones no son capaces de maniobrar de forma manual para retornar a una condición segura. Nosotros lo achacamos a un problema que tiene la industria y es que cada vez más confiamos en los automatismos del avión y se nos pide que hagamos un uso intensivo de ellos.

¿Habla de la mala formación de los nuevos pilotos que denuncia la Asociación Europea?

En el entrenamiento inicial de los nuevos pilotos se presta cada vez menos atención a que puedan volar apoyándose en sus conocimientos y habilidades propias de control del vuelo. Pasan muy poco tiempo o ninguno volando en avionetas. Logran su experiencia en vuelos de compañías comerciales con aviones automatizados y no son capaces de controlar situaciones de emergencia. Es pronto para relacionar el accidente del avión de Germanwings con una situación de este tipo, pero es llamativa la proliferación de siniestros en la fase de crucero.

De lo ocurrido en el accidente de la compañía alemana sorprende que el aparato volara ocho minutos a baja altura antes de estrellarse y que los pilotos no lanzaran un aviso de emergencia.

Es demasiado pronto para sacar una conclusión categórica, pero esta circunstancia resulta extraña. A lo largo de ocho minutos una tripulación de dos pilotos que no estén incapacitados, lo más razonable es que alguno lanzara un aviso de emergencia. Tenemos muy poca información.

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