Granada empieza 2018 con metro y sin tren (por tercer año)

Granada sigue sumida en una encrucijada compleja en cuanto a sus infraestructuras. La provincia y la capital granadina no son ajenas a los problemas que han ido presentando las diferentes administraciones para ejecutar sus planes previstos. El retraso en ellos es una constante incluso para un año 2017 que ha visto por fin cumplido uno de sus mayores hitos: la puesta en marcha del metro que discurre entre la capital y algunos municipios del cinturón metropolitano de Granada. Pero al mismo tiempo lleva más de 1000 días incomunicada por tren y sin visos inmediatos de solución. En cuanto al resto, muchas dudas y pocas certezas.

El metro que ya es metro

Por escoger entre buenas y malas noticias en cuanto a infraestructuras que ha dejado este 2017 a Granada, se acaba antes con las primeras. Pues básicamente las buenas nuevas se resumen a que el metro ya es una realidad. Lo ha sido pese a una batería de retrasos en la última década que ha contado con innumerables episodios in media res. El 21 de septiembre se ponía punto y final a una larga espera para los granadinos que habían sido tentados en muchas ocasiones con que tendrían un transporte público nuevo pero que hasta esa fecha no se hizo efectivo.

Aquel jueves anunciaba la llegada del otoño y llevaba la contraria al paralelismo poético de la estación. Al contrario de lo que suele suceder con el tiempo en esta época del año, el metro vio la luz y empezó a transportar viajeros. Si bien en las primeras horas reinó cierto desconcierto -normal para una infraestructura tan novedosa en la ciudad- las cifras han jugado de cara para el metropolitano y para la Junta de Andalucía que desde entonces presume de proyecto.

Hasta entonces, el Gobierno andaluz se había dilatado en diversas oportunidades la puesta en marcha del servicio. Así pasó durante una década en la que tampoco el Ayuntamiento de Granada que gobernaba el PP de Torres Hurtado ponía las cosas fáciles. Con la obra ya terminada, una de las últimas explicaciones que esgrimió la Junta para justificar el retraso era que los granadinos no sabían circular con el metro en periodo de pruebas. Que había numerosos incidentes diarios que impedían la “velocidad comercial adecuada” para que pudiera funcionar, según explicó en su día el consejero de Fomento, Felipe López. En la cara B de ese retraso se supo que más allá de los incidentes, lo que le faltaba al metropolitano eran otras cosas. Entre ellas, la falta de preparación de un personal, que según publicó El Confidencial, cobraba 600 euros y trabajaba más horas de las pactadas o que, como explicaron diversas fuentes a eldiario.es/andalucia, el director de recursos humanos no fuese contratado hasta dos meses después del final de las obras y las dudas sobre la correcta ejecución de alguno de los tramos, añadieron paulatinamente días de retraso para la inauguración.

Pese a todo, el metro está funcionando desde septiembre con buenos datos y algún que otro incidente aislado. Dos décadas de proyecto y diez años de obras para una única línea de 16 kilómetros que ha costado cerca de 560 millones de euros y discurre por Armilla, Granada, Maracena y Albolote, han dado a luz a un transporte que utilizan cada día una media de 25.000 usuarios lo que supone haber superado ya el millón y medio en tres meses. Una cifra que debe multiplicarse por diez hasta septiembre de 2018 para alcanzar los 11 millones de viajeros que aspira a transportar el metro de Granada a tenor de las previsiones que maneja la propia Junta de Andalucía.

Hacia el tercer año sin tren

Con matices, con el metro acaban las buenas noticias y se entra en un túnel oscuro y de momento sin salida que tiene al tren y al AVE como protagonista. El de 2017 ha sido para Granada otro episodio para olvidar por su conexión por tren. Después de que el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, anunciase a finales de 2016 que el tren llegaría en un año, es decir, en otoño de 2017, el AVE sigue en vía muerta. En el trayecto, que sigue sin poder hacerse por ferrocarril, la ciudad de la Alhambra ya acumula 1.000 días sin trenes y el 7 de abril de 2018 cumplirá con casi total seguridad su tercer aniversario sin ellos. Solo permanece activo el tren que cubre diariamente la ruta Almería - Granada pero que se muestra insuficiente para las necesidades ferroviarias granadinas. Todo para un proyecto de Alta Velocidad que puso su primera piedra en 2004 y que como el metro, lleva décadas de negociaciones detrás.

En febrero, el recién estrenado ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ya anunció que su Ministerio se desdecía de lo que había anunciado Catalá tres meses antes y que no habría AVE al menos hasta 2018. Por entonces el horizonte optimista hablaba de que hasta el primer trimestre del próximo año no llegaría la Alta Velocidad a Granada. Ahora, casi un año después, ni está ni se le espera. Porque aunque las obras en teoría están acabadas, las plataformas 'Granada en Marcha' y Marea Amarilla', que defienden un tren digno, niegan que eso sea así. Aunque fuentes de las mismas plataformas anunciaban que al menos el tren convencional sí podría empezar a funcionar desde que acabase la obra, también han tenido que dar un paso atrás ante las evidencias.

La primera de ellas es que De la Serna viajó a Granada a celebrar el fin de las obras sin pisar tierras granadinas. Literalmente el ministro de Fomento anunció desde Antequera (Málaga) varias cosas. Para empezar, que pese a defender su Ministerio que las obras ya estaban terminadas, no iba a coger un tren hasta Granada para darlas por buenas, que el tren iba a empezar a circular en pruebas -aunque no está la catenaria terminada- y para acabar que ya no había plazos marcados para que haya ferrocarril. Y no porque al acabar la remodelación de la infraestructura ferroviaria ya no hiciese falta hablar de ellos, sino porque directamente no se atrevía a fijar una fecha para que el tren -AVE o no- vuelva a circular por la provincia granadina. Según fuentes consultadas por este medio, entre el periodo de pruebas y lo que reste por acabar de la infraestructura, el tren no estaría como poco hasta verano de 2018.

Así, el tiempo sigue pasando y el tren no se sabe cuándo volverá. Entretanto, las plataformas en defensa del ferrocarril granadino no se cansan de denunciar las deficiencias de las que son testigos prácticamente a diario. Siguen reclamando que el paso del tren por Loja cuente con una variante que permita que el AVE circule a máxima velocidad y no con un trazado pensado para trenes de hace un siglo. Además, ponen su mirada en la falta de tramos con doble vía para circulación de trenes lo que impide que pueda haber una buena afluencia de convoyes a diferentes horas. Y desde luego, vuelven a pedir que la entrada del tren en la capital granadina se haga soterrada. Sobre esto último, los Presupuestos Generales del Estado contemplan una partida de 525 millones de euros a ejecutar en ocho años para la “integración del ferrocarril en Granada” que en teoría abren la puerta a dicho soterramiento del que de momento tampoco se conocen plazos.

En suma, el tren sigue sin llegar y hará tres años sin hacerlo. Para entonces, Granada deberá seguir cogiendo un autobús que le lleve hasta Antequera y allí coger un AVE para conectarse por tren con el resto de España.

Autovías enquistadas

Como el autobús que ha de ir a Antequera para dejar a los viajeros que no usan el tren, los coches también han de pasar por carretera. Y ahí Granada también tiene asuntos pendientes con el Ministerio de Fomento de nuevo como actor principal. Sobre todo en lo que concierne a dos grandes proyectos que pese a estar en marcha, pasan desapercibidos para los granadinos. Uno de ellos es el de la futura autovía GR-43. La misma pretende unir Granada con Pinos Puente para evitar la nacional N-432 pero por el camino está provocando muchos problemas especialmente para los regantes de Atarfe y el propio Pinos Puente. Los 11 kilómetros de trazado que tendrá están en obras sobre todo en el segundo de los municipios con retrasos incluidos. De hecho, los regantes y agricultores ya llevan tiempo advirtiendo que los trabajos en la zona se están haciendo mal y son peligrosos no ya para el futuro de las plantaciones que hay junto a la futura autovía sino para los propios vehículos que vayan a circular por ella. Cauces de arroyos destrozados, material para asentar el asfalto de menor calidad de la que debería o tramos que no están bien ejecutados son algunos de los problemas que se denuncian en esta infraestructura y que de momento no parecen resolverse. Las lluvias caídas copiosamente ya han aflorado algunos de ellos en forma de inundaciones que han retrasado también los trabajos de los operarios. De momento, no hay una fecha concreta para el final de esta autovía.

Esta autovía se cruza con la principal obra en carreteras que está llevando a cabo Fomento en Granada: la Segunda Circunvalación o A-44a. Esta vía para coches pretende descongestionar el elevado tráfico que diariamente discurre por la actual A-44 a su paso por la capital granadina. La actual circunvalación hace tiempo que se quedó pequeña para albergar a los 130.000 vehículos diarios de media que pasan por ella y que con la apertura del Parque Tecnológico de la Salud en su cabecera sur acompañado también de la del Centro Comercial Nevada, han ayudado a acrecentar el problema. Por ello, la construcción de esta nueva autovía es vital para Granada y su obra lleva once años ejecutándose.

Una parte de ella, la que discurre entre Calicasas y Albolote ya está en funcionamiento desde 2015. Son apenas 6 de los casi 30 kilómetros que tendrá esta autovía cuando esté terminada. Pues aunque el resto de tramos están ya en ejecución no se espera que la carretera esté lista hasta al menos finales de 2018. Siempre y cuando no haya contratiempos como el que se dibuja en la conexión de esta A-44a con la A-92G entre Granada y Santa Fe. Ya que Fomento ha tenido que modificar el proyecto para poder conectar la A-92G con esta autovía con dos carriles en cada sentido. Un procedimiento administrativo que está por ver si dilatará las obras hasta más allá de 2018.

En resumen, Granada tiene ante sí un año clave después del vivido en 2017. El tren, las autovías y el afianzamiento del metro volverán a ser cuestiones clave para este 2018. Especialmente en el primero de los casos: el ferroviario. Cuyo futuro parece teñirse una vez más de negro.