El Santander de los desastres II: de la explosión del vapor Cabo Machichaco a la crisis del 98

Como ya explicamos en el artículo del mes de junio, aquel y este responden a una actividad relativamente nueva para Desmemoriados. Hemos satisfecho en varias ocasiones otras peticiones de distintas agrupaciones de la sociedad civil. En este caso, era el acompañamiento 'académico' a un espectáculo representado en el Teatro Campos de Bilbao y en el Palacio de Festivales de Cantabria, el pasado invierno, en el marco colaborativo entre ambas ciudades que supone el programa 'Tan Cerca/Bertatik Bertara'. Aunque el marco cronológico se aparta ligeramente del que es objeto de nuestro interés principal, aceptamos la invitación y esta es una forma de divulgarla más ampliamente, ya que debido a la pandemia, el aforo resultó muy restringido el pasado mes de marzo.

El guion del espectáculo mencionado partía de un naufragio en la Bahía de Santander de un navío vasco en el que se salvó un único tripulante que solo hablaba su lengua materna y no se entendía con quienes le cuidan en el antiguo Hospital de San Rafael, sede actual de nuestro Parlamento autonómico.

Los compañeros que se encargaron de la presentación acotaron la cronología entre la ley que aprobó el Sufragio Universal Masculino en 1890 y el golpe de estado de Primo de Rivera en 1923. El titular de la presentación fue 'Mikel y el fin de siglo en Santander' y el espectáculo musical lleva el título de “Vientos del Norte”. La explosión del vapor Cabo Machichaco en 1893 y la guerra con los Estados Unidos de 1898, eran los dos desastres aludidos en el artículo de junio, en el que nos centramos fundamentalmente en los aspectos políticos. Vamos ahora con los socioeconómicos.

En nuestra exposición, hubo una primera referencia a las formas de vida anteriores a la primera industrialización que ya se había producido en el momento cronológico en el que se iniciaba 'Vientos del Norte'. Un territorio rural que a mitad del siglo XVII sufre una revolución en la franja costera con la introducción del cultivo del maíz y los consiguientes molinos de marea y con algún apunte de protoindustria ligada a las ferrerías y posteriormente a las iniciativas regias como las fábricas de armas (La Cavada) y el Real Astillero (Guarnizo).

El territorio actual de Cantabria recibe una herencia ilustrada a mitad del siglo XVIII: El tráfico colonial queda habilitado para el puerto de Santander tras la ruptura del viejo monopolio sevillano trasladado posteriormente a Cádiz. Casi a la vez dos grandes obras públicas modernizan la vía de penetración desde la costa hasta la Meseta con el Camino de Reinosa y el Canal de Castilla. El auge del comercio con las colonias, la influencia de personajes de la región en la Corte ilustrada, la concesión del título de ciudad y la creación del Obispado hace que un sector social numéricamente creciente y cada vez más acomodado, no aguante su vida, sus viviendas, en el recinto amurallado de las viejas pueblas medievales.

La primera manifestación de esos cambios es la transformación radical de la capital. Casi un siglo antes de las leyes de Ensanche Urbano posteriores a la revolución liberal, Santander derriba parcialmente su muralla y crece hacia el este, en terrenos que se rellenan sobre la superficie intermareal de la Bahía. Es la primera fase de ese primer ensanche urbano que por el sur del viejo arrabal de la Mar llega hasta la calle del Martillo. Posteriormente, pero ya en el siglo XIX, dos fases más llevarían el límite oriental del Ensanche a la actual calle de Lope de Vega y finalmente a Puertochico.

Lo dicho anteriormente no debería confundirnos con la escala, bastante menuda, de esos cambios. Un siglo más tarde de ese primer cambio urbano, en los años 90 del siglo XIX, a pesar de algunas ráfagas, no solo las ya comentadas, Cantabria y España seguían siendo sociedades primordialmente tradicionales, rurales y con base económica en el sector primario de la economía.

Esa población de Santander en 1887 se ha visto afectada por una gran epidemia de cólera dos años antes que, por primera vez, no afecta de manera más o menos uniforme a todas las zonas de la ciudad. La segregación social del espacio urbano ya es muy clara y la epidemia solo afecta a los barrios más humildes. Esa alta segregación social urbana en la capital se multiplicaría después del incendio de 1941. Esos años finales del XIX son los que contemplan el derribo del castillo que protegía el viejo puerto, el relleno de la dársena, la creación de los Jardines y la finalización del Ensanche. Un desarrollo urbano que va siendo alimentado por las migraciones internas desde los municipios más alejados de la franja costera. Como se puede apreciar en el cuadro, si en 1887 la capital tiene algo menos de la sexta parte de la población regional, tras la guerra civil ya reúne a más de la cuarta parte.

No se puede hablar de una red urbana en la Cantabria finisecular. Además de la capital, solo los 10.000 habitantes de Castro Urdiales y los 7.500 de Torrelavega podían aportar alguna de las características que, según los diferentes criterios que puedan emplearse, dotarían de la cualidad de urbana a sus poblaciones. Las transformaciones productivas son relativamente lentas. Una primera industrialización en sentido moderno no se produce hasta después de la terminación del ferrocarril de Alar en 1866. Aunque el tramo de Reinosa a Bárcena es muy costoso y ralentiza la obra, en esa fecha se puede hacer el trayecto completo y sin transbordos entre Santander y Madrid. Puede parecer ingenuo y las magnitudes no son comparables, pero la gran potencia que se está desvelando en América del Norte todavía no ha unido, al final de la guerra de secesión, sus dos costas mediante un trazado ferroviario. Tampoco son muchos los puertos españoles que tienen comunicación directa por ferrocarril con la capital del Reino en el momento de la revolución de 1868.

Esos años finales de los 60 contemplan también el despegue de una potente minería en el arco sur de la Bahía: Camargo y Peña Cabarga (Liaño, Solía, Cabárceno, Heras) En la década siguiente, entre Santander, que cuenta con líneas urbanas de tranvía desde 1874 y lo que hoy podemos denominar la primera corona metropolitana, se va diversificando la industria. Los astilleros de San Martín empiezan a funcionar en 1878 y el sector que protagoniza a nivel mundial la segunda etapa de la industrialización, el petróleo, está presente desde 1881 en El Astillero (La Cantábrica, cuya chimenea, rescatada, se puede contemplar hoy como ejemplo de arqueología industrial)

Aunque pueda parecer prematuro hablar del fenómeno de metropolización para un espacio urbano como el del arco noroeste de la Bahía de Santander a finales del siglo XIX, además de la especialización funcional de las distintas partes de ese territorio, parece fundamental el hecho de la existencia de un tranvía interurbano que desde 1883 une el centro de Santander con Muriedas/Maliaño y El Astillero. Una sola factoría, la de Tabacalera, presente en la ciudad desde 1824, tiene una importancia social, además de la económica, que creemos que no ha sido convenientemente subrayada. En 1850, en el antiguo convento de Calzadas Altas, de un total de 1.065 trabajadores, 1.024 son trabajadoras. Hacia final del siglo, el empleo total ha crecido hasta los 1.440 puestos de trabajo de los cuales, 1.375 son ocupados por mujeres. Nos atrevemos a afirmar que durante más de un siglo, hasta el traslado de la empresa a Medio Cudeyo, ese fenómeno social y sociológico ha teñido la ciudad, especialmente los barrios más próximos al emplazamiento del viejo convento.

Por razones diversas la línea férrea de ancho ibérico siempre ha ocupado mucho más espacio y despertado más interés que las líneas de ancho métrico, aunque cotidianamente, incluso ahora mismo, la vía estrecha sigue prestando un servicio público de cercanías de la mayor importancia. El nacimiento de esos ferrocarriles, de vía estrecha, sirvió a un doble propósito: El transporte de minerales hacia los lugares de embarque o consumo y el de personas hacia las estaciones balnearias. El ferrocarril del Cantábrico llega en 1895 a Cabezón de la Sal y empalma en Llanes, diez años más tarde, con la línea de los Ferrocarriles Económicos de Asturias. Un año más tarde, en 1896, se puede realizar el trayecto directo entre Santander y Bilbao. Hace pocos días se cumplió el 125 aniversario de esa línea. La obra final concluyó con el estrechamiento de la vía entre Santander y Solares que se había construido cinco años antes, en 1891, con el ancho ibérico de 167 mm para acoplarse a una línea preexistente entre Basurto y Zalla que se había construido, por ahorro, con el ancho métrico. Lo anteriormente comentado sobre la actividad balnearia explica la existencia de dos líneas secundarias, la de El Astillero a Ontaneda, inaugurada en 1896 y convertida hace años en vía verde y la que todavía une la capital con Liérganes a través de Solares. Ese ramal se terminó en 1909.

De la red de caminos, mejor o peor pavimentados, y fuera de los ejes tradicionales de la costa y del Besaya, hay que mencionar la precocidad de la construcción de una carretera moderna, cercana a la costa, entre Santillana y Comillas, inaugurada en 1860 y que se debe a la influencia de Antonio López, el primer marqués.

La segunda parte de nuestra exposición se basó en las repercusiones, en Santander y en Cantabria, del conflicto de 1898 que nos enfrentó a los EE.UU., y significó la pérdida de las últimas colonias de ultramar. Esas pérdidas tuvieron repercusiones económicas menos desastrosas de lo que a veces se ha afirmado sin entrar en muchos detalles. Al menos Cataluña, Vizcaya y Cantabria crecieron con posterioridad a mayor ritmo, debido a las repatriaciones tanto de militares que en muchos casos fueron compensados económicamente a su llegada, como de emprendedores civiles que aportaron los capitales producto de las ventas de sus bienes en las islas, fundamentalmente en Cuba. Un ejemplo de las magnitudes que barajamos se puede encontrar en el movimiento de pasajeros en el puerto de Santander.

La repatriación de capitales de esas últimas colonias perdidas, constituye un eje inmediato de una segunda ola de industrialización. Con la creación o ampliación de empresas y sectores que han constituido la base de la industria regional durante todo el siglo XX.

En la Estadística General de la Provincia, de 1909, diez años después del denominado desastre del 98, en Cantabria se contabilizan 32.000 empleos en el sector de la transformación industrial. De ellos, 9.500 se localizan en la extracción minera. Una región que, fuera de duda, ha sido considerada la región minera esencial de España, Asturias, contabilizaba años más tarde, en 1913, 17.000 empleos en la minería. Sin ánimo de establecer ninguna competición, merece la pena destacar esa importancia, quizá no tan conocida, de esa actividad en la economía regional.

Aunque el espectáculo musical 'Vientos del Norte' se ceñía a la capital, no era posible eludir, hablando de industria en Cantabria, el eje del Besaya y Reinosa. Así, en la última parte de la exposición se hizo referencia a la importancia y relativa precocidad de la creación de las Forjas en Los Corrales de Buelna. Una industria nacida en 1873 y que en 1900 empleaba a más de 500 trabajadores. Del mismo modo, una industria que sigue siendo notable entre todas las que subsisten a escala regional, Solvay, se instala en Barreda en 1903 y contaba con 2.000 puestos de trabajo. Un poco más tarde, en 1917, la Sociedad Española de Construcción Naval se instala en Reinosa dando lugar a otra de las empresas protagonistas regionales del sector que, con muchos avatares a lo largo de este siglo transcurrido, sin olvidar el conflicto de 1987, se mantiene allí aunque con una dimensión menor a los 1.700 puestos de trabajo que llegó a tener.

En la presentación en el Palacio de Festivales y siguiendo a Manuel Tuñón de Lara, Historia de España, (Volumen 8,1834-1923 Revolución Burguesa, oligarquía y constitucionalismo) también reflexionamos sobre el término “desastre” referido al 98.

Hay un estreno del término “desastre” en el vocabulario político de la época tras la derrota que la escuadra española del Pacífico sufrió en la batalla de Cavite, en la Bahía de Manila, el 3 de mayo de 1898. Justo dos meses más tarde, con la derrota de la escuadra del almirante Cervera en Santiago de Cuba, o con la rendición final ante la nueva potencia emergente, que había sido notablemente subestimada por los dirigentes españoles, el desastre empieza a ser una palabra de uso común para todo lo referente a esos hechos.

Sin embargo, no tiene base real y por tanto no procede en absoluto hablar, en la transición del siglo XIX al XX, de crisis económica. Es, fundamentalmente, una simplificación posterior en el tiempo, que trata de justificar el statu quo anterior del que disfrutaba la oligarquía. Aunque tampoco se pueda negar que hubo un desastre real que afectó a los sectores sociales más débiles.

Se puede hablar, por tanto, de un “desastre-mito”, encuadrado en unas coordenadas ideológicas y de un “desastre-realidad social”, que se multiplica en la escala personal y/o familiar, y que todavía no ha tenido suficientes estudios pormenorizados. El cambio de siglo no constituye una quiebra política en el sistema del turno que había instaurado el régimen de la Restauración como cierre del marco cronológico del sexenio revolucionario. Hasta 1917 no se puede hablar de una crisis profunda del mencionado sistema.

Sí se puede hablar, finalmente, de una compleja ruptura, entre la “burguesía no integrada” en el sistema, y la pequeña burguesía y la clase obrera que irrumpen ideológicamente y empiezan a socavar el sistema, aunque hasta después de la dictadura de Primo de Rivera, con el pacto de San Sebastián de 1930, no se ponen las bases para un nuevo sistema político.